简论构建城市居民低碳出行方式

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　　摘要：低碳交通是低能耗、低污染、低排放的交通方式。居民是城市交通的主体，其出行方式决定着交通工具使用比例和使用程度，影响着城市低碳交通方式的建构。因此，在完善交通硬件建设为居民提供良好的出行条件的同时，要利用政策、教育、宣传方式大力培养居民低碳出行方式。

　　关键词：城市；出行方式；低碳；交通

　　出行方式是居民从出发点到目的地所使用的交通工具或方式。个体的出行方式决定了个体出行的成本和效率，而城市所有个体的出行方式构成了城市的出行结构，决定着城市交通的效率和发展。城市交通建设目标的实现依靠居民出行方式的支持，城市交通体系功能的发挥离不开居民出行方式的配合。建设城市低碳交通已经是我国城市交通建设的战略目标和实现低碳发展的内在要求。从现有交通向低碳交通转变，不仅要有相应的交通设施、交通技术等硬件，更重要的是要有低碳化的出行方式。居民出行方式的低碳化，将给城市低碳交通建设提供巨大的动力。

　　一、城市非低碳出行方式普遍存在

　　城市出行方式分为机动出行和非机动出行。机动出行包括利用轨道交通、公共汽车为主的公共交通工具的出行和利用小汽车为主的私人交通工具的出行；非机动出行包括骑自行车和步行出行。非机动出行不发生碳排放，机动出行发生碳排放。在现有技术条件下，小汽车碳排放最高，公共汽车次之，轨道交通碳排放最低，因此，居民低碳出行必然优先选择公共交通和非机动交通。以此对照现实，可以发现在我国城市居民的出行方式中存在着严重不符合低碳要求的现象。

　　其一，过度使用小汽车甚至依赖小汽车。小汽车的过度使用是指在使用其他交通工具比小汽车更有效率更方便的情况下仍驾驶小汽车出行的现象。小汽车依赖是指心理依赖小汽车并且任何出行都使用小汽车的现象。研究者对昆明和南京的调查证明这种现象相当普遍。据昆明市的调查，小汽车每周使用天数在6天及以上的占76%，每天使用3次以上约占40%，每天使用2次的约占50%，使用1次的仅占10%，每天用车大于60分钟的占到了45%。家庭小汽车的使用强度很高，全年行驶里程也较长。[1]南京的调查结果反映：小汽车进入家庭后自身商品属性将由奢侈品转变为生活必需品，使用功能以家庭成员的通勤出行为主，这就决定了小汽车的使用水平很高。家庭拥有小汽车的时间与小汽车的使用水平呈正相关趋势。小汽车进入家庭的时间越长，车主在心理上和实际使用中对小汽车的依赖程度均较高。原来使用公交车上下班出行的一部分人将会转移到小汽车出行上来，从而降低了公交的分担率。[2]研究表明，“汽车对消费者的出行方式有‘锚定效应’，即购买汽车之后，汽车成为必需品，驾驶的感觉会随时间增强。一旦居民从使用公共交通系统转向私人交通工具，那么几乎会永久性地减少公共交通工具的使用，这种转向具有单向性。”[3]小汽车本来碳排放多，而小汽车过多导致交通拥堵，耗油量和排放进一步增多。“车辆增多超出城市道路空间的承受极限，造成城市交通拥堵，能耗增加。据研究，拥挤状况下的燃油消耗将比正常行驶状况下高出10%左右。”[4]然而，随着城市小汽车保有量快速增长，过度使用甚至依赖小汽车出行的现象必然更加严重。

　　其二，使用公共交通工具出行少。我国大城市的公交分担率均在40%以下，中小城市公交分担率在10%左右。[5]不论是在出行心理还是出行选择上，居民都热衷于小汽车，公共交通只是退而求其次或无奈的选择。有些城市公共交通设施日益增多，但是居民使用公共交通工具出行的比例没有相应地增长，公共交通仍然未承担起相应比例的客运任务，未发挥客运主体的功能。居民越偏好利用公共交通出行，公共交通就越容易发达，相反，居民偏好利用其他交通工具出行，公共交通设施得不到充分利用和有效维护，建设和运营的费用得不到补偿，公共交通的后续发展难度加大。小汽车的快速普及吸引了许多居民，给公共交通的发展造成巨大的压力。日本学者北村隆一等人曾经分析过这种现象：在汽车化初期，小汽车服务水平较高，所以小汽车交通的需求增加，渐渐使交通拥挤加剧。交通拥挤不但降低了小汽车的服务水平，也降低了非轨道公共交通工具的运行速度和到站正点率，造成公共交通乘客减少。由于乘客减少，不得不提高票价，又进一步导致乘客减少，陷入恶性循环。结果在小汽车的攻势下，公共交通的服务水平低下，小汽车继续成为优于公共交通的交通手段。[6](P.21)这个过程一直继续下去，公共交通必然走向衰落。这种反馈关系对于公共交通的发展是十分不利的，要防止形成这种反馈关系，必须引导居民自觉选择公共交通工具出行。

　　其三，非机动化出行方式日趋减少。步行和骑自行车是无碳出行方式，非常适于短途出行。在交通体系中，步行和骑自行车是衔接公共交通的必要交通方式。然而，我国城市居民的出行方式正在向机动化发展，在机动化的猛烈冲击和挤压下，步行和骑自行车出行正在快速减少。一方面，大量的机动交通工具上路，占满了机动车道，进而挤占非机动车道行驶或停车，造成本来已经缩减的自行车和步行的道路少之又少，骑自行车和步行变得既不安全也不方便，选择骑自行车和步行出行的人自然减少。“从现状看，城市并没有限制自行车的通行，但自行车的通行权利正在受到侵犯、蚕食。与机动车相比，如今的自行车明显缺少足够的行驶空间。著名环保人士梁从诫曾经指出骑车人面临的窘境：‘新建道路没有自行车专用车道；有些自行车道过窄；机动车行驶中占用自行车道；机动车尾气污染影响骑车人健康；机动车停车位占用自行车道；在自行车道设置公共汽车站，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶，并造成交通隐患。’这种现状使骑车人的路权难以得到保证，并损害了自行车的交通资源。”[7]另一方面，机动化的出行方式和城市功能布局分散导致居民的就业、居住、教育等地点往往远距离分离，这些刚性出行距离加长，必须依赖机动交通工具，导致步行和骑自行车出行进一步减少。有些城市实施鼓励机动交通，限制自行车的政策，直接助长了机动化趋势，排斥了自行车交通。居民非机动化出行锐减，意味着更多的人放弃低碳出行，这无疑与交通低碳化背道而驰。

　　二、城市非低碳出行方式的主体根源

　　居民出行方式有原因是多方面的，公共交通不发达、非机动化交通效率不高、城市交通规划不合理等等是客观原因，需要通过设施建设和技术进步来解决。这里主要分析作为出行主体的居民方面的原因。消费主义盛行、出行知识欠缺、出行指导混乱是居民非低碳出行的主要根源。

　　首先，消费主义在交通领域蔓延。在消费主义看来，汽车这种符号首先把人区分为两种不同地位和身份的人群，而汽车的档次系列又进一步区分出不同地位和身份。消费主义通过传媒广告等手段广泛地渗透到居民当中。为数不少的居民只要出行就选择使用小汽车，并不是考虑到汽车是达到目的的最佳手段，而是考虑到小汽车给人的驾驭感、操纵感和符号价值。本来出行目的是快速安全地从出发点到达目的地，根据这一目的来选择合适的交通工具。在消费主义指导下，居民却本末倒置，舍本逐末，根据享受舒适、炫耀身份、消费符号价值等选择出行方式，小汽车的符号价值大大超过了使用价值。这对于出行者来说也许不过是出行成本高效率低，但是对于整个城市交通的影响却非常严重。

　　其次，出行方式的相关知识欠缺。交通工具千差万别，各有千秋。交通工具的速度有可能速度和现实速度，可能速度是交通工具在理想条件下所能达到的速度，现实速度是在具体的交通状况下所能达到的速度。在居民出行中交通工具只能以现实速度行驶，而这个速度一般大大低于可能速度，出行效率取决于现实速度。理论上小汽车速度远高于自行车，这并不意味着在任何时候小汽车出行都比自行车更有效率。短途出行使用小汽车，行驶所节省的时间远抵不上停车、存车、取车所耗去的时间，而在严重拥堵情况下，行驶速度也比不上自行车。居民往往容易把可能速度作为衡量出行方式的首要指标，做出错误的出行选择。除了行驶速度外，交通工具还有安全性能、成本、占道面积、污染程度等衡量指标，综合这些指标，才能准确判断交通工具的性能，才能做出合理的出行方式选择。然而，许多居民却只考虑其中的某一个或某几个指标，导致选择的结果大大偏离低碳目标。

　　再次，居民出行指导观念混乱。城市交通系统非常复杂，居民选择出行方式需要正确观念的引导。目前，居民出行导向相当混乱而且夹杂许多错误的观念，误导了居民的出行选择。在对交通工具的宣传中，往往把交通工具与先进、文明、现代化等联系起来，宣称小汽车是现代化的标志，是文明、先进的代表，而自行车等交通工具则与之相反，代表的是低收入、落后等等。有些资料错误地把交通问题归咎于自行车，把自行车说成是交通发达的障碍，因而禁止自行车出行。种种错误的观念通过政策、制度、媒体广告、网络等形式潜移默化地塑造居民的出行观念。低碳等正确的出行指导观念在这些观念的干扰下，一时还难以深入居民心中，所以在出行选择中居民还很少考虑低碳因素。

　　最后，低碳出行观念尚未形成。低碳观念传播的时间还很短，居民对低碳的理解需要一个过程，低碳观念还没有形成。“我国与发达国家不同，他们在经济发展的基础上已经整体进入了后物质主义社会，社会的主体价值观已经发生转变，他们已经有比较强的民意基础。例如，一项调查表明，英国、德国、法国、日本等国家，有半数以上的民众认为全球变暖是一个严重问题，在日本的这一比例达到73%，即使是对建设低碳社会不积极的美国，这一比例也有42%。在所有受访国家中，中国的这一比例最低，只有24%。”[8]在低碳观念缺位的情况下，不可能有自觉的低碳出行行为。

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