用电真的能够节能减排吗？是意义还是生意？

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其实总结下来一句话：用电真的能够节能减排吗？是意义还是生意？

想要了解电池能不能够节能减排，很简单，我们从几个纬度来了解节能减排的方式。

第一新能源车的耗能情况

第二电池回收情况

第三带来的社会负担或者是利润

一、新能源车的耗能情况和碳排放

简答读一下这个问题，很多人会说这不简单？就拿特斯拉的毛豆3来说，2022款后轮驱动版，百公里电耗12.5kwh、高性能版13.2kwh，没错这是电耗情况，但是咱们既然说是节能减排，就来聊聊从物质转变成能量的过程。

2021年装机容量来源图

根据中国2021年中国发电装机容量来说，主要的电力来源依然还是火电。再从2022年全国各地的情况还看，基本上火电也是目前消耗的主力来源。

全国各地的电量来源分析简报

如此看来，除了四川得益于三峡工程，水电较多以外，剩下的还是以火电为主。那么火电和烧油的碳排放一样吗？

燃油汽车碳排放：二氧化碳排放量(公斤)=油耗消耗数(升)×2.7公斤/升。举例来说，一小轿车按平均每天行驶5公里，百公里油耗10升计算，如果以骑行代替开车，则可以减少碳排放1.35千克，那百公里的碳排放就是1.35kg✖️20=27kg

新能源车的百公里平均电耗是就算是15kwh，但是众所周知基本都有虚标在里面，而且有些车说能跑500km，最多跑个350km，所以我就按电耗20kwh来算吧。大型高效发电机组每千瓦时供电煤耗为270克～340克，中小机组则达到380克～500克。5万千瓦机组其供电煤耗约350克/千瓦时，发同样的电量，比大机组多耗煤30%～50%。那我也全部按照中大机组的平均来算，350g✖️20=7000g，也就是7kg。燃烧7kg煤产生多少二氧化碳呢？如果你认为煤是纯净的，那么1kg煤应该产生44/12×1Kg＝3.67Kg CO2那么7kg就是3.67kg✖️7=25.76kg，所以新能源车百公里的能耗产生的二氧化碳排放量就是25.76kg。

结果出来了，燃油车碳排放：27kg和新能源车碳排放：25.76kg，虽然国家对于火电的效率要求再不断提高，但同样的对于燃油车的排放标准也在提高，所以其实两者的碳排放真心差不多。但是这仅仅是就目前而言，如果说未来的电力都是以核能或者水电、风电、太阳能为主的话，那么又是另外一种说法了。

但就目前中国的能源结构来说，燃油车的碳排放和新能源车的碳排放差不多。

二、电池回收情况

说完能耗情况，我们再来看看电池回收情况，目前中国的新能源汽车已经进入高速发展时期，那么接下来的风口就是电池回收技术。

回收量惊人

电池都是有害物质，如果不能得到合理的回收和管控，那么对环境造成的破坏绝对比燃油车带来得更多，如果将废旧 动力锂电池进行焚烧处理，会产生重金属含量很 高的烟气，且电解液和隔膜还会产生大量的有毒 气体。如果将其掩埋，则会造成动力电池中电解 液的泄漏，锂离子电解液中的 LiPF6遇到水会产生 氟化氢（HF），HF 为剧毒气体，电池中的电解液及 重金属会成为污染土壤和地下水的永久隐患，对环境和人类健康也会造成严重的威胁。

国家出台关于电池回收的相关政策

所以国家对于电池的相关政策非常多，余能大于 80%的废弃动力锂电池依旧符合电 动汽车使用要求，通过原位修复和增容技术等处 理，可回用于汽车或其它低耗能车辆。余能介于 20%~80%的电池不能满足原级别电动汽车的需 求，但仍具有可观的储能能力，可在静态电源中梯 级利用（如小型蓄能电站，或太阳能、风能等再生能 源的储能装置），延长其生命周期。容量低于20% 的动力锂电池将直接送往具备相关资质的企业进 行拆解回收。

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当前，废旧动力电池梯级利用需要克服的难题 之一是检选，废旧动力电池的一致性较差，这种差 异体现在电池容量和外形两方面。检选不到位则 会导致重组电池的性能难以控制。其次，为了保证 使用及运输等过程的安全问题以及不同车辆对电 池的外型需求，动力电池包通常形态各异，初步拆解电池包时只能通过人工操作将电池外壳拆卸下 来，无法配套流水线进行批量处理，效率低下。这 些问题无形中增大了梯级利用的难度和成本，但相 关政策的发布（如《拆解规范》《规格尺寸》）将在一 定程度上解决这些行业性的发展难题，梯级利用的 利润将会随着产业的规范化逐渐升高。但问题依然很多，所以电池难的还是技术。现在的电池企业有多赚钱，那么未来对于电池回收就有多头疼。

三：带来的社会负担或者是利润（赚钱的来了）

当汽车电池无法达到梯次利用的效果之后，将被送到专业的电池回收公司，将电池中的有色金属 进行回收再利用。随着资源的不断枯竭，金属锂的 来源今后将不再是开采，而是回收 。三元电池含 有 的 镍 钴 金 属 含 量 远 高 于 原 矿 ，以 最 常 见 的 NCM111 为例，镍、钴、锰含量分别占 12%、3%及 5%，而磷酸铁锂电池即使不包含钴、镍等稀有金属， 其1.1%的锂含量也显著高于我国开发利用的品位 仅为 0.4%~0.7%的原矿 。贵金属价格的上涨及 矿产资源的稀缺使原料回收成为电池市场中重要 的部分，回收废旧电池材料不仅回收效率高，还能 够降低电池生产成本，较直接开采矿石的生产方式 更具有低价优势 。据权威机构测算，回收钴、 镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的市场规模在2020 年将达到136亿元，2023年将超过300 亿元。

新能源汽车所使用的动力电池主要为磷酸铁 锂电池及三元聚合物锂电池，随着行业需求的增大 及相关研究的深入，这两类废旧动力电池回收处理 的技术水平正在逐步升高。处理废旧锂电池的方 法有物理法、化学法、生物法三大类，其中物理法主 要包括了破碎浮选法、机械研磨法和有机溶剂溶解 法等，化学法包括火法冶金和湿法冶金，生物法是 利用微生物的代谢过程对金属选择性的浸出。其 中，湿法冶金由于能耗较低、回收率较高、产品纯度 高等特点受到广泛的认可，国内大部分企业采用的 就是湿法回收技术。

废旧电池 的回收再利用的生产成本通常包括以下几部分： （1）材料成本，包括原材料及辅助材料；（2）燃料 动力成本；（3）环境治理成本，即对处理回收过程 中产生的废气、废渣、废液的无害化处理费用； （4）设备成本；（5）人工成本。此外，还包括一些 其他支出，如高速通行费、产品包装费、产品销售费等，这些都是目前电池回收的主要成本问题。得出每吨三元电池回收成本高 达 26 500 元，但鉴于钴、锂等金属市场价格的持 续暴涨，湿法回收依旧能够带来较多利润。但是，磷酸铁锂电池却一直处于亏损状态，根本不赚钱。

所以如果大家想入这行，建议还是直接回收三元锂电吧。

结论：我们只做客观分析，我只看看不说话，目前因为火电为主的原因，所以燃油车和新能源车的碳排放量维持在差不多的状态，但是长远来看，如果未来中国降低火电的占比，那么新能源的碳排放绝对是可以做到比燃油车低，所以现在更多的还是发展阶段。

两个人同时向上帝祈祷，希望下雨。第一个人：天天祈祷，天天祈祷，渴望下雨。第二个人：从家里搬出装水的容器，并且在田地里做准备。你觉得哪个更相信上帝？所以我们现在是在做准备阶段。未来一定可以做到减少碳排放的。

但是电池回收就成为了一个非常厉害的问题，如果做好电池回收才是最重要的，千万别学日本“福岛废水排海里”的做法，否则真的还不如不用核电站。至于是不是资本的骗局，得自己悟，这东西随缘。

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