城市骑行，车轮上的“中速”日常

在上海的几天里，过去出门必须打车的我开始主动选择自行车出行。我在和采访对象的交谈中发现，过去一两年中，无论是骑行通勤的上班族、骑行社群的发起人，还是关注城市慢行系统的建筑师，都体会到城市骑行的热情高涨。自行车从一种曾经被遗忘的交通工具，变成时髦健康的生活方式，背后是城市道路规划理念的转变，还有在“中速前进”中被重新启发的生活主张。

城市骑行，车轮上的“中速”日常

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自行车回归城市生活，打开了“中速前进”的生活视野

“体育课”

我和Joan（化名）约在上海静安区延平路和新闸路交会口附近的创意园区碰面。导航显示3公里左右的距离，出了门才发现，从我所在的延安西路与江苏路交叉口出发，穿过时髦打卡点最集中的上海老街区，等车加行车，耗时超过20分钟。眼看快要迟到，我这个不大会骑车的运动白痴扫了一辆共享单车，一边摇摇晃晃地躲避电动车，一边在各个路口停车查看导航，中间还摔了一次手机，最终赶在15分钟内到达了目的地。这是上海给我上的第一堂骑行课。

Joan推着一辆“小布”折叠车（Brompton）在院子里接我，领我去位于办公区四层的工作室。路上我慢慢走，她以步行速度蹬着车跟在我身边，我看着车头扭动心惊胆战，她倒是自如地沿路和相熟的店铺老板打招呼。园区里几乎没有行车障碍，办公楼入口处做了小小的斜坡，可以一路骑进电梯，再沿走廊推车到办公室门口。屋里停着她的另一辆爱车，前轮小后轮大，前方安装了一只宽大的车筐，她介绍说这种车叫cargo bike，适合载物，车架设计稳定，视野开阔。在想带小狗来上班的日子里，她会选择这辆车。

“体育课”运动社群发起人Joan和她的爱车“小布”（贾瑞 摄）

Joan的全职工作是单板滑雪生活方式品牌的主理人，也是“体育课”社群的发起人。2017年，她和朋友一起开了一家果汁店，慢慢地把身边的邻居、朋友、客人聚集在一起运动，孵化出了“体育课”社群。社群的名字来得很简单，因为Joan从小就爱上体育课，她希望社群的活动像上体育课一样，聚在一起，没有特定目的，也没有竞技心态，只为了让身心活跃起来。后来果汁店关了，“体育课”留了下来。

创办“体育课”这个小社群，源于Joan自己在大城市里生活后滋生出的不舒适感。她在悠闲自在的小城市长大，到上海以后，有一年时间都被困在店铺经营工作中，跟运动完全绝缘，觉得身心得不到喘息。“第一次在上海骑行是在一个夏夜，原因很简单，大家都有单车。我工作结束后突然很想去一家酒馆喝啤酒，就跟朋友沿路骑过去，绕到那里喝了一杯。”Joan告诉我。

在城市里坚持骑车的人大致都有这样的追求释放的心路历程。山芋（化名）是“体育课”社群里的老朋友，他是一位社区医生，还兼做心理咨询师，两个职业都是负能量很大的工作。“我们这种工作，遇到的人没有一个是开心的，都是带着痛苦来的，不会和你分享开心的事情，只会跟你分享痛苦和灾难。”遇到熟悉的患者去世，或者工作上的困难，山芋都会通过运动去冲淡，“但是第二天还要上班，没有足够时间去消耗情绪，利用上下班的路途就能完成的骑行成为最合适的选择”。

从运动量、舒适度和易行度的角度来看，“体育课”这个比喻的确特别贴合城市骑行。他们的活动时长在两小时左右，骑行中途会设置一些有意思的休息点，不限制参与者的车型，从山地车到共享单车都行。跟不上的时候，领队会停下来等待，甚至有货车随行，骑不动可以中途放弃。不需要太多训练，也不要求多专业的设备，轻轻松松就能跨进一种运动的门槛。

“体育课”的老朋友山芋说，社群让他的骑行生活丰富起来（受访者 供图）

山芋开始在日常生活中享受骑车，就是在跟“体育课”的伙伴们一起活动以后。以前，他也自己玩山地车和公路车，有过“摔惨了”的经历——公路车的车轮太细，有一次卡进铁轨，让他狠狠摔了一跤。加入城市骑行活动以后，他的思路开阔了，“一开始我都是用山地车跟他们骑，通过他们的社群，我了解到还有各种各样不同的车，比如小布和cargo bike，原来自行车的世界这么丰富”。刚好Joan有一辆闲置的小布，就转给了山芋。他不再需要特地去找能上速度、远距离的道路，骑车自然而然地嵌入了每天的生活。“骑车最难做到的事情就是坚持，有时候我们会给自己找各种各样的理由，比如工具不够好，或者同伴不给力，或者时间不够多。但是当你有了一台折叠车，就没有理由了。现在有朋友找我推荐山地车，我都推荐折叠车。”山芋说。

山芋还告诉我一个意料之外的结论：在大城市里骑车通勤，并不会拉长通勤的时间，反而能多睡一会儿。他每天上班六七公里的距离，骑车20分钟很轻松就能到达，夜间在市区可以以每小时25公里的速度巡航，最高可达45公里的时速，在上海的城市尺度下足够用了。开始骑车上下班以后，山芋每天经过一个铁道口的天桥时都会拍一张照片，这是乘坐其他交通工具不会经过的地点。看到他的朋友圈，有朋友来问：“你怎么每天都发同一张照片？”他给我翻看手机相册，“怎么是一样的呢？每天的云都不一样嘛”。

与自行车这样简单的机械设备打交道，很容易让人从肉体上找回掌控感和自由感。Joan说：“自行车在交通工具里面是最轻巧可控的，速度介于步行和行车之间，喜欢运动的人应该都喜欢这种可以控制的感觉。”

城市骑行并不简单，跟野外的拉练相比，它更要求心无旁骛，应付随时出现的行人、电动车、坑洼、减速带等障碍。这种被动的专注对都市人来说非常宝贵。Joan很看重骑车带来的那种近似冥想的安宁感，“每次两个小时活动时间，我们过没有手机的生活，可以停一停，感受当下”。这一点山芋也颇有共鸣。骑车给了他不被电子设备规划的自由，“一个是认路了，不需要借助手机导航也能到达目的地。另一方面，就是可以变动既定路线，找到一些城市中的小惊喜”。最近他偶然朝杨浦滨江的北边骑了一段，本来想去找一家拌面店，途中发现沿江的旧的木材厂、水厂、电厂都保留了下来，变成了一座遗址公园，他骑着车转悠了许久，“如果不是骑车，我不可能发现这个地方”。

每小时16公里到20公里，这是“体育课”社群活动中的平均车速。受到道路条件的限制，城市里的骑行速度被固定在这样一个比步行快、比行车慢的范围内，形成一段“中速风景带”，能留出足够的余裕来观察习以为常的城市。一些平日里没有理由特地前往的地点，由车轮连接起来，能给人带来新鲜的感受。Joan领我去隔壁楼顶刚整理出来的天台，我望着她轻松自如地把控着车头，在办公区种了迷迭香和蓝莓的天台上一圈圈打转，车轮转动越来越快，风吹起她的运动外套和短发，在这片高楼环伺之中的小空地骑出了旷野的感觉。摄影师满意地说：“你一动起来就像变了个人。”

WeCycle创始人Danny认为，社群文化是现在国内单车市场能持续发展的重要原因（麻耀刚 摄）

一个人与一群人

周日，我在另一个主办方的骑行活动上再次碰见山芋。他依然骑着那辆黄色“小布”，告诉我在集合之前，他已经趁着清晨骑了40公里和朋友去公园看了绣球花。

成为社交标签的“小布”是这两年单车热潮里面的一个突出的符号。这种来自英国伦敦的折叠自行车由手工打造，完全折叠后可以缩小到单只车轮大小，一只手握着车座就能提起来。我蹭了一台店里的车，开始学习操作技巧：按住锁扣一只手提起车座，后轮自然向前收起，车轴上的辅助小轮能替代脚撑让单车立在地上，也可以以这种半折叠的形态推行，在室内不会占据过大空间，确实符合都市人活动场景。不过因为是全钢车架，20来斤的重量对我这样的普通女性来说还是不算轻巧，也有人因为这一点诟病“小布”性价比不高。

与同行的骑友闲聊，发现他们与山芋一样，可能同时拥有其他价值不菲的单车，但在放松休闲、日常通勤的场景中，还是选择“小布”。小车最大的好处是便捷，骑友们有句知名的玩笑话，“骑行的终点是货拉拉”，其他自行车的尺寸装不进汽车后备厢，也上不了轨道交通，实在需要中途停下时，就只能叫个货车拉回家。但折叠车可以轻易放进后备厢，运气好还能装进车套带上地铁，几乎能杜绝一切后顾之忧。

除了便利，一辆单车带来的群体归属感也很重要。把骑车变成社交方式，似乎是中国市场这两年兴起的特殊现象。骑行活动的主办方WeCycle创始人Danny（化名）告诉我，他2013年从美国回到国内加入户外运动赛事行业，2018年发现了市场对大众化骑行的需求，决定把这个侧重日常骑行的品牌独立出来运作。他自己过去只骑公路车，用上“小布”以后才发现单车可以如此轻松地嵌入大多数人的生活场景，成为人和人之间的连接点。现在，他只在专业训练的时候用到公路车，见客户、巡店或者喝咖啡，都骑着这台小小的折叠车。

Danny经常与业内人士交流，外国同行得知每个门店都配备一个专门的社群活动运营人员，一个澳大利亚的同行感慨：“怎么自行车直营店里面还要配备一个员工专门带顾客去骑车，不可思议。”在Danny看来，社群氛围才是这两年国内单车市场获得持续增长的重要因素。

周日早晨，我们从静安区骑到徐汇滨江一带，中间绕行狭窄宁静的“梧桐区”老街，主干道上为非机动车修建的地下隧道，以及常常要为电动车让路的拥挤的非机动车道，几乎涵盖了城市骑行可能遇见的各种路况。队伍里，有看起来年过五旬的精壮大哥，也有一周六天都在机场工作、只有周日能“接触社会”的封闭式上班族，还有车筐里载着小狗慢慢跟在队尾的年轻女生。全程17公里，我这样的单车小白骑下来居然没怎么出汗。

更平易近人的骑行工具，让参与骑行的人群画像逐渐丰富起来。越来越多单车小白，尤其是大量女性用户的加入，改变了骑行群体的生态。过去开在街角路边的自行车行，现在开进了商场。店里除了自行车，还出现了咖啡吧、啤酒吧，卖漂亮的骑行裤、骑行鞋、头盔等周边产品。骑行小白和全年龄段家庭成员的加入，让骑行运动的受众扩大了许多。

不是所有人都在骑行活动里寻找高浓度的社交生活，但至少都在其中寻找某种淡淡的认同感。我和Joan聊起现在社交媒体上的单车热，她还是坚持自己“弱社交”的理念。“体育课”没有微信公众号，群里只发布活动信息从不闲聊，几年下来，骑友们或许都还不知道彼此的职业和年纪。但她发现来报名骑车活动的人群天然有相合的气场，她把它概括为“好奇心”，“来骑车的人，性格不一定爱社交，但都非常温和，而且从事视觉相关的职业比较多，比如建筑师或者摄影师”。

五年来，“体育课”的骑车活动从来没有走过重复的路线，有时沿着苏州河去走一座座桥梁，或者去探索没有开发的城市废墟。有时候，活动主题是由社群里的朋友提供的，比如群里来了一位录音师，就带着大家骑车去收集城市里的声音。他们最近一次活动是沿着黄浦江两岸，借助轮渡往返穿梭，寻找看日落的最佳视角。太阳缓缓下降，人在楼宇的缝隙里穿行，在江面、桥上或者一栋老楼的天台上，从不同的角度观察同一轮落日。

在上海的骑行人群中穿梭，常常看见各式各样的车队，有我们这样年轻人为主、风驰电掣的队伍，沿途也会碰见老年人组织的共享单车车队，慢悠悠乐呵呵地往前蹬。几天骑下来，我发现城市骑行特别容易出现“意外”，因为参与者骑车水平不同，体能也有差异，路况复杂，目的地状况多变，预定的行程被修改时常发生。我这个骑车小白中途几度掉队，全靠押队把我“捡”回去。人的心态也在这种随机过程中被锤炼得佛系率性起来。

社群起到的只是召集作用，骑车本身是一种孤独专注的运动。无论是寻求清净、自由，还是渴望联结的人，都可以在同一场活动里得到满足。在周日的街道上骑了大半个小时，来到预定的第一个休息点，我们才发现店铺没有开门，大家二话不说调转车头，最后在一家铜锣烧店门口闲聊起来。有人分享自己新买的骑行包，也有人说起一种美国产的铃铛，说是能发出“直击灵魂”的声音，但是最后赢得交口称赞的车铃，还是山芋车头上那只塑料相扑发声玩具，捏一捏，整条街都回荡着响亮的“噗啪”声。

来自伦敦的折叠车“小布”适合各种都市生活场景，也成为一种新的社交标签（麻耀刚 摄）

对自行车“友好”的城市

Danny说从2000年大学毕业到2013年，他都没有碰过自行车。“整个城市对自行车是不友好的。骑行环境不好，而且经常被偷，停车也不方便。”上海交通大学客座导师、〇筑设计主持王卓尔也对我谈起类似的经历，“我母亲30多岁时就与朋友结伴骑行出游，那时民宿酒店还不发达，在江浙一带途中需要落脚还需敲门留宿在农户家里。到我中学时，骑上自行车是一个人生重要的节点，骑车的那一刻意味着拥有了行动的自由，但上了大学以后，反而不大骑车了。”

爱骑车的人谈到自己的骑行史，大都有类似的叙述。2019年，王卓尔写了一本书《骑行上海：关于骑行规划的思考》，讨论上海骑行历史、现状和未来的规划愿景。据她和研究团队的考证，自行车传入中国最早的证据就出现在1868年《上海新报》的一篇文章里，1940年涌现的上海“永久”是最早的国产自行车品牌之一。从20世纪80年代到90年代初，上海开始新一轮城市化进程，但公共交通服务滞后，自行车承担了大量中长距离出行需求，到90年代中期自行车出行率一度达到32.8%。1995年以后，由于国家政策鼓励购买汽车，城市道路规划向机动车倾斜，原本连续的骑行网络被打断，自行车逐渐被城市人群抛弃。

国内第一波自行车回归浪潮是2017年左右兴起的共享单车。王卓尔发现许多大学同学刚来上海时并不会骑车出行，也不理解她为什么要去做自行车研究的题目，“有了共享单车以后，以前从来不骑车的人才开始骑车，慢慢尝试，然后真的发现这种体验跟坐在公交车、出租车里不一样，感觉到这个城市是360度环绕着自己的”。

她自己的骑车习惯是到了荷兰以后捡起来的，又带回了上海。在这个过程中，合理的道路设计对骑行意愿起到很大作用。在阿姆斯特丹、哥本哈根等知名的自行车友好城市，主干道的骑行道应当与机动车道有隔离带区分，到十字路口会有双向自行车道直接连接对角线方便左转，不用过两次马路，许多路口还有专门的脚踏供人停车时单脚支撑。“他们的道路设计里面本来就把骑行者的习惯及体验考虑了进去。所以哪怕荷兰经常刮风下雨，我的同事们还是坚持骑车通勤。”王卓尔说。

写书的时候，王卓尔的团队对上海市中心七个主城区的骑行条件进行了统计，发现其实上海的基础条件很适合骑行，“人口密度高、城市功能混合度好、地势平坦，就连天气都比荷兰温和，不至于动辄狂风骤雨”。但用专业的指标衡量，市中心还是遍布骑行体验差的路段，主要是机非隔离程度低、自行车道容量小，还有占道现象、缺乏自行车标识，尤其在市中心路网密集的黄浦区、虹口区，骑行条件欠佳的路段更多。

自行车重回城市生活，是对旧有生活方式的怀念和再造。但在飞速变化的城市环境中，重新插入一套慢速交通系统过程并不容易。作为一个每天骑车上下班的人，王卓尔觉得现在城市骑行过程中最大的困扰是打断，“比如红绿灯太多，或者骑着骑着遇到公交车进站”。另一方面，城市交通环境的复杂化也加大了行车的难度，“我记得小时候骑车，大家是有一套规则的，比如左转要打手势，现在好像很多人都是随心所欲。在荷兰，大家会开玩笑说外国人才会在自行车道上走路，而在上海，行人、电动车、自行车可能都混在一条道上”。

从《骑行上海》成书到现在，王卓尔觉得上海的骑行体验确实有提升，这是骑行文化复苏的必要条件。“标识方面，上海慢慢有了自行车专属的信号灯，这样转弯的时候可以避免和机动车混流。二是随着公共空间的改善，慢行系统的设计被纳入了规划，主要是在上海的‘一江一河’沿线拉通了骑行道路。”王卓尔说。

在对城市慢行系统的研究中，王卓尔发现上海的骑行环境确实越来越友好（麻耀刚 摄）

书里提出的一些设计愿景，现在已经渐渐可以在街头看见影子了。她记得调研的时候注意到外白渡桥，就开了个玩笑，“这个是电视剧《情深深雨蒙蒙》里面依萍跳桥的场景，又是很有历史的老桥，没有自行车道和景观台太可惜了”。他们在书中把这里设计成一个景观点，画了弯道设计图。现在外白渡桥两岸已经整体改造过了，王卓尔骑车去看过，的确能欣赏到漂亮的桥梁全景，美中不足的是，北岸铺地用的是一格格的地砖，骑起来硌人，实际上还是没有完全考虑到骑行者的体验。

王卓尔从道路规划的角度解释，道路规划的思路转变其实极为复杂，它既要求在宏观设计的初期就将慢行系统纳入考虑，又要落实到微小的细节。“过去我们画道路规划，都是比较粗放的，32米宽的路面，哗哗几笔就画过去了，不会有细致的道路剖面。现在我们会考虑怎么去做才能让人感觉更舒服，比如机动车和非机动车道里面是不是该有个绿化隔离带，或者把非机动车道的左转道单独标出来，给一个指引标志。这种很小的细节决定了骑行的舒适度。”

城市规划者的确越来越在意慢行系统的科学设计。Joan告诉我，一些新建的体育场馆在作规划的时候会找到“体育课”社群寻求建议，边盖边问，比如动线设计符不符合骑行的习惯，停车点设计合不合理，或者建成之后请他们去骑车体验一下，她觉得很欣慰，“他们真的希望设施能被使用到，让社区热闹起来。我想这就是社群慢慢变成一种文化，从而形成的一点小小的力量”。

生活在这座城市里的人，很容易发现城市面貌在向“自行车友好”的方向变化。前年元旦，山芋参加了一场徒步100公里的活动，绕着上海的黄浦江岸和苏州河南北岸走环线，他发现滨江的区域已经慢慢连成了一体，跑步道、骑行道和车流区分开来。只有摆渡还是个瓶颈，轮渡码头下午四五点就收班了，夜里车辆无法过江。现在，听说哪里新修了绿道，山芋都会特地过去看一看能不能加入到未来的骑行路线设计里。他兴奋地告诉我，6公里的长宁绿道还在往南延伸，未来整个上海可能都会用自行车道串联起来。

下一步，王卓尔的计划是设计“上海单车站”。在骑行工具单价越来越高、骑行人群不断扩大的当下，自行车停放难成了限制骑行意愿的一个主要问题。王卓尔想看看在上海能不能在火车站、地铁站旁建起方便安全的单车停靠点，让自行车与其他交通方式的衔接变得更加顺畅。现在，只要出门不超过10公里，她都会选择骑车，而且不停地把这种爱好“传染”给身边的人。当了老师以后，第一批招来的学生里面一半人从来没有骑过车，为了项目，她安排学生学着骑车调研，结果他们真喜欢上了这种出行方式。“坐在家里，想着天太冷太热，都不愿意骑车，但其实一踩上车，风吹起来，这些麻烦就都忘了。”

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