【作品鉴析】城际轨道交通沿线土地利用及调整规划研究——以无锡至江阴城际轨道交通沿线为例

城市轨道交通发展：地铁、轻轨等地下交通成为城市快速出行工具。 #生活知识# #生活感悟# #科技生活变迁# #科技对交通的革新#

 

原创 丁邹洲 夏杰 刘婧 等

摘要

作者苏州大学建筑学院本科生丁邹洲，苏州大学建筑学院城乡规划系夏杰，南京大学建筑与城市规划学院硕士研究生刘婧，苏州大学建筑学院本科生孙庆颖，悉地(苏州) 勘察设计顾问有限公司高级规划师张海军在《规划师》2020年第16期撰文，进入21世纪以来，人口密集、住房紧缺、交通阻塞、环境污染等各种城市弊病日趋严重，其中交通拥堵日益成为人们关注的问题。城际轨道交通作为解决城市区域内重大经济区之间交通问题的一种交通方式，其对沿线土地利用的影响成为业界的研究热点之一。文章以无锡至江阴城际轨道交通沿线为例，探讨其土地利用调整及交通接驳优化的策略、措施，以期为同类型用地的开发利用提供参考。

[关键词]城际轨道交通；土地利用调整；交通接驳优化；无锡至江阴城际轨道交通

[文章编号1006-0022(2020)16-0091-07

[中图分类号]TU984

[文献标识码]B

[引文格式]丁邹洲，夏杰，刘婧，等．城际轨道交通沿线土地利用及调整规划研究——以无锡至江阴城际轨道交通沿线为例[J]．规划师，2020(16)：91-97．

0 引言

随着网络化、高流动时代的到来，轨道交通已经成为助推大城市、特大城市和城市群转型升级的“利器”。城际轨道交通作为解决城市区域内重大经济区之间交通问题的一种交通方式，也影响着城市形态和土地利用结构的变化与发展。研究城际轨道交通与土地利用之间的关系，有利于城市各种交通方式的一体化建设，有利于土地利用综合效益的发挥，对于城市经济建设和发展起着重要作用。

无锡市具有明显的组团型城市特点，各组团间联系相对薄弱，其中大容量的公共交通更是缺少规划支撑、用地协调以及相应的接驳交通设施配套等。目前无锡市建设有1号线、2号线，而与江阴市的公共交通联系较少，无锡至江阴城际轨道交通(以下简称“锡澄城际轨道交通”) 作为江阴市至无锡市第一条轨道线路，其规划建设体现了两城公共交通一体化的发展战略，大大加强了两城间的联系，提高了居民公共交通的出行效率。

本文以锡澄城际轨道交通沿线土地利用调整为例，选取江阴外滩站、汽车客运站和江阴高铁站作为研究对象，探讨其线位及站点的功能定位和优化调整、出入口布置等交通接驳优化、沿线土地规划调整等内容，以期能够提高项目实施的可操作性，带动沿线土地开发利用，引领两城公共交通一体化发展。

1 价值认知：现状分析

锡澄城际轨道交通自江阴外滩站起，沿线经虹桥路、徐霞客大道、惠山大道等接入地铁1号线堰桥站，线路全长约30.4km，全线共设9座车站(不含堰桥站)，其中5座地下站、4座高架站。锡澄城际轨道交通在中心城区范围内有6个站点，分别形成500～ 1000m不等的带状区域，总面积约为20.95km²；城郊3个站点形成半径1000m 的块状区域，总面积约为7.39km²。规划研究范围总计28.34km²(图1)。

图1 锡澄城际轨道交通沿线土地利用现状和站点位置图

1.1 沿线土地利用现状

1.1.1 江阴外滩站

(1) 现状用地评价。江阴外滩片区现状用地开发强度不高，现有土地使用与区域定位不符，不足以承担滨江门户节点作用。此外，江阴外滩片区各类用地之间缺乏协调统一，需要进一步集约土地资源，优化功能布局，提高用地效率。

(2) 周边城市风貌。江阴外滩片区的城市风貌较差，没有形成完整的滨江滨河城市界面；公共活动空间呈点状分布，没有融入景观系统。故开发过程中应充分考虑片区滨江片区城市风貌的塑造以及整体公共活动空间的协调性，在尊重原有建筑特色的基础上提升城市整体环境，进而提升土地利用价值。

(3) 周边道路交通。江阴外滩站周边骨架路网已基本形成，但部分道路存在断头路，可达性不高，且支路网相对缺乏。站点周边现状主要道路为临江路、春申路、滨江中路、鲥鱼港路、春丽路和韭菜港路，车道规模以双向四车道和双向六车道为主，道路通行能力较强，交通运行情况良好。在交通设施方面，由于外滩站地处城市尽端且滨江地区目前开发强度还不高，站点周边公共交通设施相对不足。其中，公交线路主要集中在滨江中路与鲥鱼港路上，轨道站点所在道路春申路上仅有1个站点和1条公交线路，即途经江左岸站的39路公交，位于江左岸小区北门附近。站点周边有2处公共自行车租赁点，均设置于春申路上的住宅小区出入口处，主要服务于黄山小区和江左岸小区。此外，江阴外滩站周边有1处公共停车场—外滩鑫钻停车场，为多层机械立式停车场，目前处于闲置状态。

1.1.2 汽车客运站

(1) 现状用地评价。汽车客运站周边还有城镇公交总站、客运汽修厂、公交充电站等交通设施，交通枢纽建筑风格独特。居住建筑质量良好，居住小区环境质量良好，开发档次为中高档。现状工业建筑质量良好，建筑沿街界面整齐、配有相应的底商，建筑风貌较为统一。现状商业建筑以财富国际商业广场为主，包括沿街店面、酒店式公寓等，商业环境冷清、沿街店面现有空置率高。其他服务设施包括汽车维修、保安服务等，以及加油站设施等。综上，交通相关设施建设较完备，而商业服务量则稍显不足。

(2) 周边城市风貌。规划所在区域为市中心边缘区，主要街道目前已基本建成，路面较宽敞，多为双向六车道或四车道，道路绿化建成情况较好。但周边地块大多尚未建成，还未形成连续的城市界面。公共空间为汽车站站前广场、周边商业广场及部分街头绿地等，建设情况良好，但活力有待提升。小尺度、宜人的公共空间较为缺乏。整体而言，汽车客运站片区在开发过程中应考虑城市界面的连续性以及建设小尺度宜人的公共活动空间。

(3) 周边道路交通。汽车客运站对外交通和区内交通需求旺盛，周边骨架路网已基本形成，以纵向梅园大街和横向芙蓉大道为十字对外主通道，车道规模为双向六车道；虹桥南路和花山路为区域主干道，车道规模也是双向六车道；花北路、立新路作为补充，为区域集散道路。区域南部存在部分断头路，有待打通。周边现状交通设施主要有江阴汽车客运站、城镇公交总站、客运汽修厂和公交充电站等，客运相关交通配套较为完善。其中，汽车客运站周边共有6处公交站点，共计30余条线路，主要集中在梅园大街、花山路和立新路上；同时，结合客运站和居住区出入口布置了4处公共自行车租赁点，共计110余辆公共自行车。

1.1.3 江阴高铁站

(1) 现状用地评价。现状工业用地占比较高，类型以机械、纺织和金属加工为主，工业用地利用粗放，亟待腾退更新；现状商业设施数量少、规模小，布局较为分散；商业服务业态类型、数量、布局及可达性等均不能满足未来高铁站区配套的要求，需进行集约化布局和业态类型的丰富与升级；现状交通场站包括原江阴站的站区建筑、社会停车场及货场，建筑质量较差，目前已停止使用。整体环境质量一般，同时部分用地已处于拆迁状态。

(2) 周边城市风貌。规划所在区域现状为旧江阴站及少量工业建筑，其余用地为在建及待建状态。现状建筑质量较差，铁路站房建筑老旧，亟待拆迁处理；环境风貌质量较差，城市界面尚未形成。在开发过程中应考虑改善城市环境风貌，建设连续完整的城市界面。

(3) 周边道路交通。江阴高铁站地处江阴主城区东南角，现状为新长铁路江阴站所在地，受山体阻隔影响，周边路网尚未成体系，道路车道规模以双向两车道为主，主要为站西路、纬一路等，路况较差。在交通设施方面，由于江阴高铁站地处一隅且受周边用地影响，现状站点周边公共交通相对缺乏，公交线路主要位于站西路与大桥南路上，仅有2对公交站点，为火车站与花山钢厂站；站西路上设置1 处公交站点。公共自行车租赁点位于东沿山村出入口处。

1.2 原控规方案评价

本文选取江阴外滩站、汽车客运站和江阴高铁站，主要从用地层面、交通层面和空间品质层面对其原控规方案进行评价。

1.2.1 江阴外滩站片区原控规方案评价

江阴外滩片区原控规方案没有充分考虑到S1号线开通的影响，存在以下三方面问题：首先在用地层面，江阴外滩站片区现状土地功能利用单一，产业结构亟待升级。原有沿街的城市公共功能发展模式与轨道交通土地利用发展模式矛盾。其次在交通层面，现状江阴外滩站片区交通路网建设尚未完成，东西向临江路正在建设中，南北向道路缺乏，且慢行系统欠缺考虑，滨江公共线路极少。最后在空间品质层面，现状滨江公园尚在建设中，黄田港西侧仍为轮渡口，目前已列入拆迁计划。现状街道步行空间被非机动车停车挤占；滨江公园绿地及春申路道路中央景观绿带可达性差，城市绿网以东西向为主，南北向城市绿带衔接不畅(图2)。

图2 江阴外滩站原控规方案

1.2.2 汽车客运站片区原控规方案评价

汽车客运站片区原控规方案没有充分考虑到S1 号线开通的影响，主要存在两方面困境：一是“用地困境”，二级交通枢纽周边的服务用地开发量不足，未能发挥聚集效应；站点与客运站未考虑地下、地上空间的联合开发，以及空间开发的有序性与高效性。二是“居住困境”，居住片区缺乏生活配套，不能形成完整的生活圈(图3)。

图3 汽车客运站周边地区原控规方案

1.2.3 江阴高铁站片区原控规方案评价

江阴高铁站片区原控规方案没有充分考虑到S1号线开通的影响，主要存在两方面问题：在用地层面，江阴高铁站站前区的用地类型单一，对于土地混合开发和各功能用地的关系处理不够。在交通路网衔接层面，原控规交通路网中存在许多锐角相交的路口，同时站前区路网密度过低，不利于土地价值的提升(图4)。

图4 江阴高铁站片区原控规方案

2 定位判断：站点分类及片区功能定位

2.1 站点分类

站点所属区域周边用地开发强度和用地布局等对站点功能定位有较大影响，此次规划根据江阴市城市规模和空间结构特点、居民交通出行结构特点以及轨道交通沿线土地利用特点，从交通功能的角度将锡澄城际轨道交通各站点分为三大类，即综合换乘枢纽站、轨道换乘枢纽站和一般站。其中，江阴外滩站和汽车客运站为轨道换乘枢纽站，江阴高铁站为综合换乘枢纽站(表1)。

表1 锡澄城际轨道交通站点分类

(1) 综合换乘枢纽站，临近重要对外交通综合枢纽，需结合轨道交通车站设置路外公交换乘枢纽、P+R 及B+R换乘设施、出租车上下客设施。

(2) 轨道换乘枢纽站，主要为重要城市片区中心，临近大型商业中心、大型居住区、公用建筑的轨道站点，这类站点大多承担着以轨道带动城市综合开发的功能作用，主要设置路外公交换乘枢纽，形成以轨道交通枢纽为核心的站城一体化开发模式。

(3) 一般站客流量不是很大，主要是通过公交一般站点等交通方式衔接的站点，包括城区站与城郊站：城区站主要位于城区；城郊站主要位于城市外围，地处对外重要道路走廊转换节点，促进出行方式由个体机动化向公共交通方式转移的作用。

2.2 站点片区功能定位

规划根据各站点的现状问题，以及对原控规方案的评价结果，并结合站点特征和类型，分别对江阴外滩站、汽车客运站和江阴高铁站片区进行定位。

2.2.1 江阴外滩站片区——江阴城市“北大门”

规划以江阴轨道交通S1线开通为契机，结合地铁建设同步进行片区用地调整规划。规划将江阴外滩地区打造成为城市地标新门户、一站式城市功能中心及滨江旅游服务中心。基于基地现状，充分发挥江阴外滩基地自身的优势，整合资源，重塑城市风貌，将该区域打造成为江阴城市的“北大门”。此外，充分利用轨道交通的便利性，以及该地块完善的配套设施；产业“退二进三”，引进一定数量的金融、商务办公、酒店等功能建筑，将该区域打造成健康、可持续的生活、工作、休闲中心；不断完善公共服务和市政基础设施配套，构建城市绿地系统，形成滨江花园区。

2.2.2 汽车客运站片区——对外交通新门户

规划依托汽车客运站自身的交通属性，结合S1号线开通新契机，将该片区打造成为城市客运综合交通系统中的二级枢纽站点、对外交通新门户。同时，汽车客运站片区作为城市触媒，带动周边区域形成城市新发展区。

2.2.3 江阴高铁站片区——城市新区副中心

基于江阴高铁站的区位特征和服务功能，规划将其打造成为澄—张—靖—锡常—虞城市群的新节点，集交通、商务、办公、休闲、娱乐和商业等功能于一体的城南新区副中心，将人工环境与自然环境、生态环境与人文环境相互融合的新天地，以及彰显江阴市城市形象的新门户。

3 用地调整及交通接驳优化策略

本文通过对锡澄城际轨道交通沿线进行闲置分析与原控规方案评价，并对各站点的区位、功能和定位进行分析，因地制宜地对各站点周边用地提出调整策略，以及交通接驳优化方法(图5)。

图5 规划技术路线图

3.1 用地调整策略

3.1.1 江阴外滩站：促进用地混合开发和交通多维发展，改善滨江环境

依照上位规划，集约开发、高效利用江阴外滩站周边片区，一方面结合发展诉求，策划现有产业，退二进三，将原有物流仓储及工业用地整合到周边产业园区；另一方面积极发展商业金融服务业，升级服务，与老城区功能错位，联动发展，通过高密度开发带动片区增长，注意地上地下空间一体化发展。用地层面采用TOD开发模式，进行用地功能混合开发，充分挖掘土地潜力；交通层面优先发展公共交通，实现轨道交通、常规公交、慢行交通和机动化交通多维交通发展；空间品质层面强调滨江生态环境和游憩功能的打造，对现状滨江生态进行修复，提升和改善滨江环境，形成区域休闲游憩功能带，同时织补城市绿网。

3.1.2 汽车客运站：完善配套设施，形成城市绿网

汽车客运站片区交通设施类用地供大于求，且没有充分发挥汽车站周边的商业服务业集聚效应。故应增加商业服务业的用地占比，满足汽车站人流的服务需求，完善周边居住区的配套服务，同时调整交通设施用地，提高用地使用效率。另外，在城市生态层面其生态景观应依托河道形成城市绿网，在基地内形成点、线、面的生态网络。

3.1.3 江阴高铁站：腾退更新工业用地，带动周边发展

集约开发、高效利用江阴高铁站周边用地；结合上位规划要求，将原有工业用地进行腾退更新，主要发展商业服务业以及花山地区的娱乐康体功能，打造城南片区的城市副中心；空间品质层面则强调保护和恢复花山生态林地，以花山地区的生态环境提升为引擎来提高整体的环境质量。此外，通过多种交通模式集合的枢纽建设来带动周边地区的发展。

3.2 交通接驳优化策略

道换乘设施包括非机动车停车场、公交场站、出租车等候区及小汽车停车场等，此外还包括其他设施如公共自行车停靠设施等。各种设施布局模式和方法不同，本文结合每一类设施的功能和服务对象进行布局方法的研究及总结。

(1) 非机动车停车场。非机动车可以将地铁站的直接服务范围从500～800m扩大到3000m，加大地铁站的辐射范围。所有地铁出入口附近均应按需求设置非机动车停车场，自行车停车场距离轨道出入口的距离控制在50～100m。非机动车停车场结合轨道站点周边用地布局，与其他换乘设施综合设置；尽可能结合轨道站点周边建筑或轨道站点地下空间集中设置非机动车停车场。中心区内轨道站点受用地限制，非机动车主要通过周边建筑或在道路两侧机非分隔带内设置少量非机动车停车点；地面布置采取分散布局的方式，地下布置尽量集中设置，方便施工与管理。

(2) 公交换乘设施。公交换乘设施包括公交中途站和公交场站设施，公交场站包括公交首末站和公交换乘枢纽等。公交站场的布局和规模遵循相关技术规范，并在尚未规划的基础上优化布局规模。①公交中途站的公交站台与轨道出入口的距离不宜超过50m；公交站台与交叉口距离不宜小于50m；尽量设置在交叉口出口道上，减少对交叉口的影响。②公交首末站。公交首末站宜临近轨道站点设置，加强轨道交通换乘的公交接驳；应利用规划公交场站用地，结合邻里中心等周边用地综合设置。③公交场站设施。轨道沿线用地稀缺珍贵，为提高土地价值建议公交场站用地综合开发，应将公交首末站与商业和办公等功能用地融为一体，综合开发。

(3) 出租车停靠点。为加强出租车管理可在道路上设置出租车临时停靠泊位或者在路外设置出租车等候区，降低出租车空载率，方便市民出行。出租车停靠点与交叉口距离不应小于50m；与轨道站点出入口的距离，不宜小于20m，且不应大于50m。

(4) 小汽车停车场。结合轨道站点适当布置小汽车停车场，能够有效截留进入中心城区的小汽车交通量，降低中心城区机动车交通压力。轨道站点周边小汽车停车场可以独立设置或与周边建筑综合设置，其中独立设置的小汽车停车场主要考虑在线路端点处和综合枢纽站设置，其他站点考虑少量机动车停车换乘。

4 用地规划调整及交通接驳优化实践

规划以价值认知为导向，通过对锡澄城际轨道交通沿线各站点的区位、功能和定位进行划分，因地制宜地进行站点周边用地调整和交通接驳优化。

4.1 调整用地规划，实现站城一体化发展

4.1.1 江阴外滩站：联动发展，打造城市滨江中心

(1) 空间结构。规划形成“一心一轴，联动发展”的用地布局结构。“一心”即依托江阴外滩站站点为用地调整开发启动区的城市服务核心；“一轴”即沿春申路形成滨江商业服务带，通过林荫大道连接望江公园及鹅鼻嘴公园。规划用地调整通过“一心一轴”结构，打造江阴市滨江城市核心，作为城市滨江服务高地，带动居住板块、文旅板块和复合板块联动发展(图6，图7)。

图6 江阴外滩站用地布局结构示意图

图7 江阴外滩站土地利用规划调整设计图

(2) 重点开发区域。鼓励轨道交通站点带动周边商业办公混合用地的地下空间一体化开发，通盘考虑地下空间的利用，保证地下空间开发的合理有序。地下空间是地上建筑功能的合理衍生，建筑功能公共性越强、用地开发功能越多样的地区，地下空间开发的需求越大，建议地上地下开发一体化考虑。同时，地下空间丰富的通道可以吸引滨江的人流，避免地面人群密集，进而影响交通通行能力。

4.1.2 汽车客运站：配套服务，集聚发展

(1) 空间结构。规划形成“一心两带，三区联动”的布局结构。“一心”，即依托汽车客运站站点形成的综合服务中心。“两带”，即串联汽车站交通枢纽和地铁站点，并沿虹桥南路纵深发展的综合服务带；沿锡澄运河形成的滨河景观带。“三区”，即交通枢纽站前区—汽车客运站相关交通设施用地及站前广场，满足人流集散与交通换乘的需求；生活居住区—生活居住空间载体，含原居住用地及规划商住用地；配套服务区，包括居住片区公共服务设施配套及商业服务等功能(图8，图9)。

图8 汽车客运站空间结构示意图

图9 汽车客运站土地利用规划图

(2) 重点开发区域。重点开发区域以轨道站点为核心，包括现有客运站的地下空间以及沿虹桥南路的开发地块。规划鼓励在地下空间联结轨道交通站点与客运站，充分利用站点地下空间；以轨道交通站点建设为契机，促进地下空间的有序开发。

4.1.3 江阴高铁站：圈层辐射，引领发展

(1) 空间结构。规划形成“圈层辐射，虚实相生，绿核引领”的空间结构。“圈层辐射”是指以高铁综合枢纽为核心，按距离依次布局不同的功能片区，包括以站前集散广场及多交通换乘场站为主的交通服务区、高强度商业商务开发模式—“站前商业区+ 综合商务区”下的直接拉动区、承载相关配套服务的间接催化区。“虚实相生”是指轨道绿廊与河道生态空间形成的虚轴，以山体空间为背景、垂直于站点线路的发展轴。“绿核引领”是指作为景观核心，应起到恢复、保护花山生态林地，塑造良好生态环境的作用( 图10，图11)。

图10 江阴高铁站用地调整空间结构示意图

图11 江阴高铁站土地利用规划图

(2) 建议重点开发区域。重点开发区域包括高铁站地下空间与交通场站区，同时应考虑站前区综合服务地块的立体化开发；采取物业上盖的开发方式，利用高铁站巨大的人流优势，充分发挥商业、商务集聚效应，提升商业活力，形成活力站前空间。开发应依托步行网络，促进多种交通方式之间的换乘，包括步行空间规划(含地下)、出租车停靠站规划、公交场站规划和交通组织设计等。

4.2 优化交通接驳，实现“零距离”换乘

(1) 江阴外滩站。规划江阴外滩站站台位于春申路正下方，为地下岛式车站，共设有9个出入口，为两侧地块服务。在江阴外滩站与韭菜港路西侧交汇处规划社会停车场，合并设置1处B+R停车场，共规划泊位396个；在韭菜港路西侧规划社会停车场用地，设置1 处P+R停车场，占地面积约4351m²，停车泊位共计172个；利用东侧建设公交场站用地，占地面积约3262m²，新增1条轨道接驳公交线路；结合轨道出入口，在春申路—韭菜港路交叉口东西方向出口增设1对港湾式公交站；结合轨道站点出入口设置2处出租车停靠点，位于新增公交站台上游(图12)。此外，江阴外滩站周边规划为商业商务、公园绿地和居住用地，未来将吸引大量人流，城市活力旺盛。由于该片区规划范围较大，且位于滨江地区，与中心城区有一定距离，因此为更好地服务该片区的商旅和休闲观光客流，规划结合滨江地区城市设计，设置1条微公交线路。微公交首末站设置在外滩公交首末站内，微公交线路沿着鲥鱼港路—临江路—君山路—滨江中路—鲥鱼港路布设，全长约4.2km，符合微公交线路尺度。

图12 江阴外滩站路内交通设施布局示意图

(2) 汽车客运站。汽车客运站原出入口均布置在虹桥南路两侧，无法实现通过交叉口快速疏散和转换的功能，对周边地块服务性不高。为此，针对站位及出入口分别提出如下调整方案。①站位北移，设地下三层站。为保证汽车客运站综合交通枢纽的整体性和有效衔接，建议将站位向北移至汽车客运站东侧，并通过地下通道与客运站地下空间衔接；同时，车站设置地下三层站，避免因线路下穿芙蓉大道的坡度过大而无法设站。②花北路南侧增设1对出入口。在虹桥南路—花北路交叉口南侧两个象限(东南象限和西南象限)结合规划绿地分别增设1对出入口，服务南侧住宅、学校和商业地块。此外，汽车客运站位于中心城区边缘，周边用地以居住和交通场站为主，交通出行以中长距离通勤交通为主。因此，结合花北路—埠路桥路交叉口西侧现状公交场站(立新站)，设置1条微公交环线，线路沿埠路桥路—大桥南路—梅园大街—花北路—虹桥南路—立新路布设，全长约7.1km(图13)。

图13 汽车客运站微公交线路走向示意图

(3) 江阴高铁站。江阴高铁站北侧规划用地以商业和居住用地为主，铁路线南侧为山林绿地和部分工业用地。目前江阴高铁站周边正在进行用地调整与城市设计，周边城市路网格局和用地性质将会有所变化。江阴高铁站站台位于规划江阴高铁站正下方，与高铁站结合设置，为地下两层岛式车站，规划与江阴轨道交通3号线和5号线(双线平行)“T”型换乘。该站共设有4个出入口，2个出入口通向江阴站高铁站房，2个出入口分别通向江阴站站场股道下方的地面出租车、社会车停车场，其中5 号出入口为远期预留出入口。该站不单独进行交通衔接设施布局调整，结合高铁站进行综合设计，与高铁配建设施合并使用。

5 结语

运能大、能耗低、污染小的城市和城际轨道交通系统是大城市实施公交优先战略的最重要支撑，是引导城市土地开发建设的重要媒介，能够带动土地整合优化城市结构，是大中城市交通的重点发展方向。城市发展与轨道交通建设相互影响，轨道交通对城市发展、人们生活的影响显著。本文以澄锡城际轨道交通沿线为例，对沿线站点片区原控规方案进行评价，进而提出土地调整策略及交通接驳优化策略，并详细介绍了其规划内容，以期能为同类地区的发展提供参考。

文章全文详见《规划师》2020年16期 《城际轨道交通沿线土地利用及调整规划研究——以无锡至江阴城际轨道交通沿线为例》

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