离实用差很远 体验三款车型“自动驾驶”

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曾经的科幻影片和近些年不断爆出来的消息，都让我们觉得汽车不需要人参与同样可以自主行使。此次我们通过体验了三款拥有“智能辅助驾驶系统”的车型，从实际测试情况来看，虽然现阶段还做不到多么智能，但是未来汽车能自动到什么程度还是可以想象的。

我们此次借到的车型分别为奥迪A6L、奔驰S级个特斯拉Model S三款中配备了“智能辅助驾驶系统”的车型。

虽然我们用“辅助系统”这四个字就能说明它们拥有的这个配置，不过组成这个系统的基本硬件和能实现的功能略有出入。

实现辅助驾驶的基础硬件基本一致，都是利用摄像头 雷达来识别和探测道路情况，不同车型只是在设计安装的位置上略有出入。

除了特斯拉在功能拓展上拥有“自动变道”的功能外，其他功能三款车的表现基本一致。我们主要关心的还是在实际使用中，它们之间的差异，也就是说“好不好用”的问题，为此我们设计了一些项目对比它们在实际中的表现。

从道路主观体验来看，特斯拉应该算是最让我们“满意”的车型，这个满意指的是它对弯道较大的道路包容度很大，但是也存在接管方向盘时转向力度很大的问题，完成体验过程最简单。

奔驰和奥迪表现相对保守，尤其是奔驰，车道纠偏的力度很轻微，提示接管车辆的提示也更频繁，正是这种保守奔驰对道路弯道的适应性上表现一般。

视频中没有奥迪自动转向的片段，因为奥迪自动跟车状态下跟随车道行驶需要时速在约65km/h以上才能启用，为了安全没有录制视频，只在高速路短暂的体验，这种设定在城市中基本用不上。

对正常变道的车辆和摩托车，三车识别都还不错，只是制动力度略有不同，这个制动力度与加塞车辆位置、速度、加塞时机有关系。但是对于强行加塞的车辆，辅助系统是识别不了的。

其实这从系统原理上很好理解，辅助系统可以说是“被动工作”的，当车辆变道加塞它需要识别、处理、才能做出反应，不能像人一样有提前预知的能力。

驾驶员可以通过旁边车辆的状态判断它可能会有什么样的举动，但是这种车辆智能系统远不能如此只能。这也是体验中，偶尔刹车很突兀的主要原因。

很多城市的路边会偶尔堆砌杂物，或者维修路段会堆放装通等，此时处于巡航状态下的车辆对于是一个很大考验。

从驾驶奥迪A6L自动巡航驶过环路一段维修路段来看，即便是长度约20-30米逐渐使道路变窄的桩桶，系统也不能识别，辅助系统的局限性就显现出来了。对于静止的物体，系统识别起来还是做不到的。

我们用此次综合表现最好的特斯拉Model S来测试，结果我们想象的一样—不能识别。所以说，对于路况复杂的当前路况，人为判断要比智能系统靠谱的多。

连续几天对三款车智能辅助驾驶系统的体验和模拟测试，我们编辑团队都表示“玩”几次后就对这类系统无感了，日常驾驶也不会交给“系统”，那么问题来了！

这就是为什么我们在测试车辆时不太喜欢把驾驶交给“系统“的原因，而且当前配备类似系统的车型都比较贵，买了这么贵的车，却把驾驶交给车辆本身，岂不是有点”亏“了。

把三款车放在一起体验，很自然的就会让人想对比下”谁好谁坏“的层面上来，但其实细想之下并不存在”好还是不好“的问题。

值得说的是，国内道路路况复杂多变，特斯拉的Autopilot系统在这种环境下到底是合适还是不合适真的不好判断。国内的收起特斯拉车型自动驾驶的事故，可能也正是因为”这个系统太好用了，而放松了警惕”。

相对于特斯拉，奔驰和奥迪表现的都很保守，比如奥迪65km/h以上才启用的车道偏离纠正功能，以及奔驰频繁提示接管车辆的行为。对于他们来说，“辅助”二字分量更重，作为传统豪华品牌车型驾驶质感、舒适程度、豪华品位都要比营造科技感的“自动驾驶”更重要。

以上，算是对本文的总结，但，到底现有的这些智能驾驶辅助系统什么时候用合适？

①低速跟车状态。城市拥堵情况下，自动跟车确实能很大程度上缓解腿部疲劳的情况，日渐拥堵的路况下，这个功能还是很实用的；

②畅通或高速路况。在车速稳定、路况可靠的畅通和高速环节也可以启用，但是高速路况下更需要集中注意力。国内外目前发生的时候，都因为高速行驶下，驾驶员过度依赖智能系统导致。

所以，智能辅助系统只是“辅助”而已，如果你的车辆用拥有类似系统，启用状态下一定要注意安全，注意安全，注意安全！电影里面的自动驾驶时代还没有到来。

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