出行引导繁荣︱年轻人的交通需求与繁荣之钥（上）

发布时间：2024-11-11 17:28

Nov 7, 2024

一览众山小

可持续城市与交通

Transportation Promotes Prosperity

为什么我们

不应忽视年轻群体的

交通需求

Why We Should Not Ignore the Transportation Needs of Young People

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>与交通<

2024

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团队简介

原文/UWE Bristol Staff, Sustrans Staff

翻译/解宇航、赵贤华、刘元锋、苏柏豪、谭王冰、王思羽、梁丽均、潘芊霓

校核/众山小排版/东方

文献/众山小编辑/众山小

一览导读：

为期三年的“交通促进繁荣”项目由健康基金会资助，作为“年轻人未来健康调查”项目的一部分，旨在通过深入调研和政策倡导，为16至24岁年轻人提供更好的出行条件。报告提出多项政策建议，包括增加对步行、骑行和公共交通的投资，推出免费或补贴的交通票价，并赋予地方交通部门更多资源和自主权，以便优化公交服务。这些举措不仅将帮助年轻人更顺利地融入社会，也有助于推动政府的碳中和目标，进而实现经济与社会的双重繁荣。

满足年轻人的交通需求已成为社会公平和可持续发展的关键。通过营造便利、可负担的出行环境，不仅支持了年轻人追求充实生活的步伐，还为更具包容性和韧性的未来奠定了基础。

公交车站的年轻人们，John Linton/Sustrans

“有一份非常好的工作，它给我的薪水比我现在工作的地方高得多。但事实是，公交车系统甚至早上都不运行，这真的很令人难过，因为我无法去到那里工作。”—来自诺丁汉郡的一位青年女性

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摘要：

交通促进繁荣

在英国，很多弱势群体缺乏交通选择，包括16至24岁年轻人。这可能限制他们找工作和上学，并减少他们参与社交活动机会，从而导致自我孤立。然而，关于年轻人交通问题和障碍体验的研究却相对不足。

因此，健康基金会资助了西英格兰大学（UWE布里斯托）交通与社会研究中心和Sustrans机构（专注于步行和骑行），共同开展“交通促进繁荣”项目。

“交通促进繁荣”项目旨在深入了解并解决16至24岁年轻人在获取关键生活机遇和体验时所面临的交通障碍。这个项目与一组年轻顾问合作，以确保他们的亲身经历能够指导研究设计和建议。

这份报告是第一次专门关注于16至24岁年龄段的人群，他们正在跨越青春迈向成年。报告结合刚刚毕业离校年轻人的深入访谈，对全国出行数据进行了新分析。

图一、街上的年轻人们，Alan McAteer/ Sustrans

改善年轻人交通状况的必要性

现在的交通政策落后于年轻人步入成年期后的需求。忽视年轻人的需求可能会影响他们接受教育、寻找工作和社交的机会，进而影响他们的健康和幸福。

在16到24岁这个年龄段，年轻人会经历一些决定他们人生方向的事情和变化。在这段时间里，大多数人的目标是完成学业然后开始工作，离开原生家庭后更加独立地生活。

我们研究发现，年轻人出行的次数比其他年龄段的人少得多。2019年，16至24岁年轻人的出行次数比25至64岁年龄段的工作者减少了21%。这个差距在过去20年里一直变大，尤其会影响来自弱势群体的年轻人，比如有色人种、低收入家庭成员和残障者。

我们发现，年轻人的出行情况（每周出行10次或更少）与他们的工作、家庭收入和是否有车有关：

•没工作或在校的年轻人出行次数比全职工作者低2.7倍。

•低收入家庭的年轻人出行次数比高收入家庭的低1.4倍。

•没车的年轻人出行次数比拥有私家车的年轻人低2.1倍。

较低的流动性通常与获取、使用交通工具的困难相关。这些现象在其他群体有更广泛的研究，比如残障人士，我们称之为“交通可达性差距”。

多年来国家交通投资和政策决策一直优先考虑私家机动车。然而，与16岁以上成年人74%的比例相比，年轻人只有40%拥有驾驶执照，只有28%是汽车的主要驾驶者，而成年人的这一比例则为57%。

这就意味着很多年轻人需要通过公共交通、走路或骑车出行。可是，最近公交服务被削减了，英国大部分地方还没建成安全的骑行网络，完善的骑行网络才能确保骑行者不用担心被汽车干扰。

这可能会限制很多年轻人获得公共服务与便利设施，包括接受教育和工作机会，这样对个人和整个社会都会有很大影响。青少年时期到成年初期是关键时期，年轻人在这段时间里学习技能、做出人生决策、培养价值观和抱负，并且拓宽视野，变成独立的成年人。交通在其中扮演着至关重要的角色。

剥夺年轻人的交通工具使用权会影响他们的发展，对我们的经济和社会产生连锁反应。年轻人是英国的未来，我们应该尽一切努力支持他们过上充实生活。

年轻人更倾向于选择公共交通、步行、骑自行车和新型共享出行方式（比如电动滑板车）出行。他们可以通过这些举措帮助政府实现净零排放目标。他们意识到减少汽车使用、采用更可持续的出行方式（比如步行、骑自行车和使用电动滑板车）是必要的。这些出行方式产生的碳排放量较少，因此年轻人出行产生碳排放量相对较小。同时，他们也是最有可能受到未来气候变化不利影响的群体之一，但当下的交通政策并没有重视这一人群。

我们必须满足年轻人和其他弱势群体的交通需求。其中最重要的是同时改善步行和公共交通，以及支持多种出行方式、低汽车生活方式，以实现所有人的繁荣未来。

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帮助年轻人的解决方案

我们根据调查结果，向政府提出了改善年轻人交通状况的政策建议。这些建议主要是针对英国政府、英国其他地方自治政府以及各地方交通当局。我们的建议旨在让年轻人有更多实际可行的交通选择，确保他们不再为交通问题困扰。这些建议也会帮助到其他人，特别是其他弱势群体。

确保在交通规划中更好地考虑年轻人的需求。

在交通规划中16-24岁的年轻人经常与其他弱势群体一起被忽视，他们需要更多关注和支持。当地交通当局和政府应该：

•让年轻人参与交通政策制定，听取他们的意见和建议。

•支持更多与年轻人合作的研究，了解影响他们交通决策的因素，通过延迟使用汽车或者回避汽车、新型汽车使用模式等来减少小汽车使用。

为步行、骑自行车和公共交通提供长期稳定的投资。

英国大部分交通投资都花在改善长途公路和铁路上。我们需要改变这种情况，把更多钱投入到地方交通，特别是步行、骑行和公共交通方面。英国政府和地方政府应该把交通投资重点放在以下几个方面：

•为年轻人提供免费或低价的公交车票以及含补贴的火车票。

•建立安全且便利的步行、轮椅和自行车基础设施，让年轻人能够使用。

•为那些无法参加自行车通勤计划的年轻人提供经济支持，帮助他们购买自行车。

帮助年轻人步行、骑自行车、乘坐公共交通工具和使用共享交通工具。

应该通过改善交通政策和项目，给年轻人提供更多支持，让他们有更多选择的交通方式，方便获取生活所需资源。英国政府和地方政府应该：

•将权力下放给地方交通当局，以便他们能够更好地控制公交车的路线和最低服务水平，包括频率和可靠性。

•赋予地方交通当局更多权力，以便他们能够引入适用于多种交通方式（包括火车、有轨电车、公交车和微型交通工具）的统一票务系统。

•为英国每个孩子提供自行车培训，确保年轻人具备骑行的技能和信心。

•引入立法和指导方针，规范电子滑板车的使用，确保骑行安全、无障碍通行，并支持减少汽车使用。

•采取行动来确保拼车计划更好地满足年轻人的需求。

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一、引言

从青少年过渡到成年人的期间，充足的交通需求是必不可少的。

在16岁到24岁之间的年轻人，会发生决定人生的经历和变化(Jordan等，2019)。在这段时间里，大多数人都会离家而变得独立，通过教育获得就业。这个时期也是与朋友、家人和社区建立重要关系和终身联系的时候。这些里程碑历经辗转了几代人，大体相同。但是，今天的年轻人所面临的机遇和挑战与父辈们所经历的截然不同(Duffy等，2017)。虽然年轻人花在网上的时间越来越多，但仍有许多活动需要他们亲自前往参加。

以前，学车和买车被视为年满17周岁年轻人的必经之路。然而，交通部的一项研究发现，这种情况正在发生变化(Chatterjee等，2018)，17-20岁拥有正式驾驶执照的年轻人的比例从1992/94年的48%下降到2014年的29%。

最新数据显示，16-24岁的年轻人中有60%没有驾照，63%不会开车。这凸显出年轻人需要汽车以外的出行方式来独立满足出行需求。

图二、持证率和汽车使用权(来源:2015-19年英国国家出行调查数据)

许多年轻人还表示出对气候变化的担忧，他们希望今后减少使用汽车，更多地使用公共交通工具。英国交通部于2022年11月进行的一项调查发现，在16-24岁的年轻人中，49%的人同意“今后我愿意少开车，以减少对气候变化的贡献”，而在所有年龄段中，这一比例为42%。此外，在16-24岁的年轻人中，52%的人同意他们愿意更多地使用公共交通工具，而所有年龄组的这一比例为40% (DfT, 2023)。

年轻人视交通为他们生活进步的一大障碍

自2017年以来，健康基金会开展了年轻人未来健康的调查，以了解年轻人未来健康的影响因素，并利用这些知识制定可行的政策建议。在调查的初始参与阶段，来自英国各地的年轻人将交通视为连接重要机会的(如工作、发展技能或建立关系地方的机会)五大关键障碍之一(Jordan等人，2019)。

健康基金会随后委托Sustrans和西英格兰大学（UWE Bristol）交通与社会中心对国际文献进行了回顾，以了解交通在年轻人生活中的作用(Chatterjee等人，2019)。结果表明了几种交通工具对年轻人的机会产生限制的影响途径，但对于英国的年轻人需要更详细的证据。因此，健康基金会资助布里斯托尔大学和 Sustrans 开展了交通繁荣项目。“交通促进繁荣”旨在加强证据基础，并为交通运输政策案例，使得16-24岁的年轻人能用拥有踏上旅途获取机会，以帮助他们成长。

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需要更好地理解年轻人的出行行为和体验

为此，有必要更好地了解16至24岁的年轻人是如何利用交通系统，以及他们遇到了什么问题。现有的数据只能给出一个基本的指向。譬如，我们知道了年轻人乘坐公共汽车的次数多于年龄较大的人群。

图三、按年龄划分的公交车使用频率(来源:Chatterjee等人，2014-2015年英国社会数据理解报告，2019)

这是一个起点，但并不能告诉我们 16 岁至 24 岁之间出行行为的变化，以及不同年龄段的年轻人出行行为的差异。我们从年轻人未来健康调查（Jordan等人，2019年）的初步工作中了解到，许多年轻人认为交通工具阻碍了他们的抱负。但是，如果没有深入了解年轻人对交通系统的需要、用途和经验，我们就无法对如何为他们加强提供交通服务作出正确的判断。

改善年轻人的交通工具也可以支持更广泛的目标

社会迫切需要实现出行的低碳化。汽车出行是国内碳排放的主要来源(DfT,2021a)，而年轻人的汽车使用率远低于年龄较大的群体。加强低碳交通选择可以更好地支持年轻人的出行需求，并鼓励他们在以后的生活中继续使用低碳交通选择。这也将有利于其他群体(妇女、有色人种、残疾人、低收入者)，他们开车比一般人少，希望使用低碳交通工具。汽车的替代品通常也包括主动出行的一部分或全部，这更有利于长期健康。

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本报告的目的

本报告提出了两个研究问题：

•年轻人的出行行为与年龄较大的人群有何不同？他们的行为在16岁至24岁之间有何变化？

•年轻人在16至24岁之间的生活过程中有哪些交通需求和经历？他们在满足自己的需求时面临哪些障碍？

通过回答第一个问题，我们可以了解年轻人目前在现有交通系统下的出行情况。回答第二个问题将告诉我们他们的需求是否得到满足。在此基础上，我们就如何通过交通来满足 16-24 岁年轻人的需求提出建议。

该报告的第二部分解释了本报告中提出的新证据的数据来源和方法。第三部分按五个主题进行了阐述。第四部分根据这些证据总结了年轻人的出行需求，并由此提出了政策建议。第五部分阐述了我们的结论。

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二、数据来源和研究方法

该报告采用了三个数据来源：

•全国出行调查（NTS）数据，

•对学校毕业生的深度访谈

•步行和骑自行车指数数据

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表一、本报告中使用的数据

我们对每个数据源的分析都是为了寻找证据来回答第一部分中提出的两个研究问题。

全国出行调查的数据超越了公布的统计数据，以了解年轻人的出行行为与其他年龄组有何不同，在该年龄组内有何差异，并确定 16 岁至 24 岁之间出行行为的变化情况。

学校的访谈是用来了解在年轻人产生新的需求和抱负的关键时刻，交通是如何起到促进和阻碍作用的。

步行和骑自行车指数数据用于了解为什么 16-24 岁的年轻人骑自行车的比例低于比他们年轻和年长的人。

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报告下一节中提出的主题来自以下过程：

•对每个数据源的初步分析

•召开研讨会，确定各数据集之间的交叉主题

•对每个数据源的第二轮分析，重点关注已确定的主题

•召开第二次研讨会，完善主题，确定主要结论和政策建议

•交通繁荣青年顾问小组就主题、主要结论和政策建议提供的反馈意见

•修订主要结论和政策建议

图四、在自行车道骑行的年轻人，Brian Morrison/Sustrans

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三、发现

•本节按以下五个标题介绍年轻人的出行行为、需求和经验的证据。

•年轻人比其他年龄阶层的人的出行次数少，并且这一差距正在扩大。

•交通的可选择性和出行成本正在限制年轻人。

•年轻人的交通需求不断变化，且模式更加混合。

•主动交通和公共交通是年轻人基本出行的关键。

•年轻人对未来的汽车使用情况抱有不同的期望。

1.年轻人比其他年龄阶层的人的出行次数少，并且这一差距正在扩大

本节着眼于年轻人的出行强度，并于其他年龄做比较。

摘要

16-24岁的年轻人的出行次数比平均出行次数低14%，比25-64岁人群的出行次数低21%。这个出行次数的差距在过去20年间逐渐扩大。

年轻人会比其他年龄层使用更多的公共交通出行方式，五分之四的年轻人依赖于公共交通。

“没钱”是主导年轻人低出行强度的关键因素。

年轻人比其他年龄组的人出行的次数更少

我们分析了NTS出行日志数据，探索了不同年龄组的出行强度。图3表示了以两年为年龄组（“年龄对”）每年的平均出行次数。它还显示了主动、公共和私人交通的出行方式分类。

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图五、按年龄划分的年平均出行次数（来源：2015-19年英格兰NTS数据）

图五显示，与除80岁以上的其他年龄组的比较，年轻人平均每年的出行次数更少。随着年轻人进入青少年时期（那时他们的使用汽车出行较少），出行率下降，直到25岁左右（那时他们的汽车出行次数不断增加）。图五还显示，年龄在15岁至26岁之间的年轻人比其他年龄更多的使用公共交通出行。交通部的一项调查进一步证实了年轻人对公共交通的依赖，该调查发现，40%的16-24岁的人同意“我依赖公共交通，很难不使用公共交通”，而所有年龄段的这一比例为28%（DfT，2023年）。

以下总结了2019年16-24岁人群与全年龄段人群之间的出行方式和出行距离的差异。

比较16-24岁和25-64岁的年龄组，较年轻的人少了21%的出行次数，差异更加明显。

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表二、统计结果分析

图六、等公交车的年轻人，Kois Miah/Sustrans

自2002年以来，年轻人和较年长群体之间的出行频次差异翻了一番。

需要重点考虑的是，年轻人的低出行强度是近期的现象还是长期存在的。图4显示了英国人口和较年轻年龄组的出行趋势。报告显示，16-24岁的人每年的出行次数比2002年的人数平均少了7%，并且随着时间的推移，这种差异已经扩大到14%。这表明了过去20年里越发重要的一个问题。

图七、每年平均出行次数的趋势（资料来源：2002-19年英格兰的NTS数据）

从NTS的数据中可以看出，由于2021年的情况（Covid-19大流行的影响仍然存在），16-24岁的人每年的出行次数比人口平均水平减少29%（比25-64岁的工作年龄的成年人少36%）。年轻人的出行受到了这一大流行病的严重影响。自那以后，又恢复了多少还有待观察。

出行较少的年轻人

为了确定出行强度的个体差异，我们仔细研究了NTS超过了平均出行率的出行日志数据。图5显示了11-29岁之间（11岁以下、27-29岁、30-59岁和59岁以上）的5个出行频率类别（从每周0次到每周30次以上）的人的百分比。

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图八、按年龄划分的每周出行频率类别（资料来源：2015-19年英格兰的NTS数据）

图八显示了一周内根本不出行的年轻人的比例，数据显示这一比例从15-16岁的3%增加到17-18岁的6%，且在26岁之前一直保持在6%这个比例左右。这表明，在年轻人群中有一小部分值得注意的群体，他们根本没有离开家，可能面临与其长期发展相关的潜在风险。从图八显示可以更普遍地说，相比于23-59岁的成年人，22岁以下年轻人在最低的两类出行频率中占比更高。总的来说，16-24岁的人在一周内出行10次或更少的比例为23%，而在30-59岁的人中，这个比例为18%。

通过进一步分析国家出行调查（NTS）的数据，我们发现16-24岁的年轻人每周出行10次或更少的可能性取决于他们的就业状况、家庭收入和汽车使用情况。

•16至24岁之间，未就业或在校学生的年轻人，出行次数少于10次的可能性是全职工作的同龄人的2.7倍。

•家庭收入处于最低五分位的16至24岁年轻人，其出行次数少于10次的可能性是最高收入五分位同龄人的1.4倍。

•没有车可用的16至24岁年轻人，其出行次数少于10次的可能性是拥有汽车并作为主要驾驶者的同龄人的2.1倍。

这表明，经济资源的不足是导致出行频率较低的一个关键原因，但也需要注意，因果关系可能是双向的，即那些出行需求较少的人可能也不需要拥有汽车。

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2.交通的可获得性和成本是限制年轻人出行的因素

在本节中，我们探讨了影响年轻人出行能力的因素，主要基于离校生的访谈，但也参考了其他研究的证据。

摘要

年轻人往往因为无法到达目的地而错失宝贵的机会，例如工作实践机会。另外已有证据显示缺乏汽车或良好的公共交通会影响他们的生活机遇。即使在有良好公共交通的情况下，年轻人常常因高昂的费用和对其可支配收入的影响而感到沮丧。这降低了他们的自尊心，使他们不太愿意去寻求和接受经济和社会机会。

交通系统限制了年轻人获取机会的能力

这些访谈展示了多个案例，表明由于缺乏交通工具和无法出行，年轻人无法抓住机会。

“在Bristol周围有几家工作室，如果没有车，真的很难到达。我考虑过，但就是没法去，也无法在放学后抽时间。”

一位来自Bristol的男性因为没有车而无法参加平面设计的工作

“有一份非常好的工作，但问题是，公共汽车系统早上根本不运行。我试图找到其他方法，但根本行不通。这让我很难过，因为我无法从事一份收入远高于现在的工作。”

一位来自Nottinghamshire的女性因为早晨公共汽车不运行，无法从事一份可以帮助支付大学费用的高薪工作

“我在寻找IT公司的工作，但他们也要求雇员拥有驾驶执照。我几个月前申请了一份IT工作，他们问我有没有驾驶执照。我说没有，其中一个人说‘那你可能会遇到困难。我们曾有些人试过乘坐公共汽车……但根本行不通。你可能得开车或者找其他方法才能到达。”

一位来自Pembrokeshire的男性因为没有驾驶执照而无法从事自己职业领域的工作

UWE Bristol与NatCen为交通部实施的研究“Access to Transport and Life Opportunities”中，进一步展示了没有驾驶执照或缺乏良好公共交通连接的影响。

研究发现，拥有汽车的人就业的可能性是其他人的3.8倍，获得服务的可能性是其他人的两倍，而社交出行的可能性是其他人的1.7倍。

此外，研究还发现，拥有良好的本地公共交通对于人们获得服务和参与社会活动也非常重要。将本地公共交通评为“良好”而非“差”的人，获得服务的可能性几乎是其他人的2.8倍，社交出行的可能性是其他人的1.4倍。

该研究突显了那些没有私人汽车或良好公共交通的人在经济和社会上面临的排斥风险。年轻人由于汽车使用率低，更依赖公共交通，受到的影响比其他年龄群体更大。

交通成本对年轻人出行选择的影响

在受访的年轻人中，交通成本是一个受关注的话题，也是他们安排出行时的重要考虑因素。高昂的交通费用带来了以下影响：

•促使年轻人选择更便宜但效率较低或不太理想的交通方式，从而减少了他们的空闲时间。

•减少了那些依赖本地公共交通前往关键目的地（如就业和教育）的年轻人的可支配收入。

•降低了年轻人进行非必要出行的可能性。他们谈到在社交机会方面的选择性。铁路费用成为许多人在寻求新体验和拓展自我边界时的显著障碍。

•使得年轻人因课程费用、保险和维护成本过高而无法学习驾驶。

年轻人并非总能享受到出行折扣。即使有折扣，也不一定能满足他们的需求。例如：

•铁路折扣在高峰时段无效，而有些年轻人需要在这些时段出行去上大学、参加学徒训练或工作。

•折扣仅适用于某些运营商，导致年轻人支付更多费用或放弃出行。

•周票、月票或年票并不总是对那些偶尔使用公共交通的年轻人有利。

•年轻人更可能没有就业或收入较低，因此无法通过“骑行上班计划”获得自行车及相关配件的折扣。

来自Bristol的一位女性：

“我开始了一份学徒工作，每天都要通勤……我坐火车。火车比公交车快多了，大约需要20分钟，而公交车则需要一个半小时……虽然火车票更贵，但也更方便。来回票价是12.40英镑，我每天都得乘坐。我想火车的费用显然是每月接近200英镑，这的确是个不小的数目。我确实也有一张铁路卡，但我认为这并没有太大帮助，因为我通常是在高峰时段出行。[火车的费用]占我月收入的不到五分之一，但也是一笔不小的开支。”

经济压力对年轻人的影响

访谈中年轻人提出的交通成本问题反映了更广泛的经济背景。年轻人更有可能是学生、低收入者或失业者。随着他们步入二十多岁中期，财务不稳定的可能性增加。

在2022年，Transport to Thrive项目发布了《为年轻人提供公平的公共汽车票价》政策简报，探讨了年轻人获得公共汽车票价支持计划的情况。简报指出，英国各地的情况不一，但也同时强调了一些超过16岁的年轻人能够获得显著支持的计划。简报阐述了这些计划如何通过消除成本障碍来增强所有背景的年轻人的流动性，同时帮助他们保持与朋友的联系、节省开支并实现独立。

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待续

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#参考资料#

我们为本文提供的免费资料有：

1、《交通繁荣：为什么我们不应该忽视年轻人的交通需求》

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责任编辑：

网址：出行引导繁荣︱年轻人的交通需求与繁荣之钥（上） https://www.yuejiaxmz.com/news/view/35140

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