DC出品 | 浅谈打造慢行交通系统，提升城市生活品质

发布时间：2025-01-05 08:09

绿色出行，减少交通拥堵可提升城市生活品质 #生活乐趣# #生活质量# #生活品质# #城市生活品质#

作者：陈新梅

指导：马龙斌

“如果你为汽车和汽车交通规划城市，你就会得到汽车和汽车交通。如果你为了人和场所规划城市，你就会得到人和场所。”

——Fred Kent，Project for Public Spaces

随着城市规模的扩大、城市活动节奏的加快，小汽车进入家庭的城市机动化进程突飞猛进。在城市交通系统建设中，以快速化、机动化为导向的高强度道路交通系统建设，在为城市空间拓展提供支撑、经济高效运转提高保障的同时，大众群体、弱势人群的出行权利受到不同程度的忽视甚至侵犯，城市的邻里空间、公共空间受到快速交通的侵蚀、干扰甚至破坏，城市族群分离、城市生活品质下降的趋势逐渐凸显。积极推进城市慢行交通系统的完善，对打造和谐、宜居、高品质的绿色生态城市具有重要意义。

慢行交通定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”，即慢行交通主要包括步行交通与非机动车交通。

慢行交通的特点

1、不可或缺、无可替代

慢行交通，贯穿于城市公共空间的每个角落，不仅是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，是不可或缺、无可替代的交通方式。

2、重要，而非附属

从优化城市内部空间结构、交通结构来看，慢行交通不是城市交通体系中无足轻重的附属，而是主要的交通设施，尤其在城市围观尺度中加以重视与保障。北京的交通调查发现，40%的出行距离都在5km以下，这样的距离对于自行车来说只有20-30分钟，如果这部分出行量能够主要由自行车、步行来承担，将会极大降低城市的机动交通负荷。

3、局部性，而不是全局性

慢行交通克服空间距离的能力有限，所以其实施的空间范围应当以局部为主，不能用机动交通的模式来建设慢行交通体系，应以社区、街区、小尺度为主。

慢行交通主要存在的问题

1、定位被轻视：慢性出行是居民休闲、购物、锻炼的重要方式，也是居民短距离出行的主要方式，贯穿于城市公共空间的每个角落，但在城市公共空间和道路断面资源分配中往往所占比例较小，慢行空间被机动车空间压缩，慢行环境逐渐变差。

2、网络被分割：在以车为本的城市规划和发展的情形下，原有安全舒适的慢行交通网络被分割零碎化。

3、尺度被扩大：宽马路、过度绿化随处可见，增加行人过街的距离和安全风险，且隔离了街道两侧活动的横向联系。

4、空间被侵占：道路规划设计和管理过于强调交通功能，而忽视了街道的空间功能，导致城市空间被汽车交通侵占，使得城市缺少有活力的公共空间。

5、缺乏特色：绝大部分慢行路径的景观环境趋同，空间形式较为单调；总体场所感较差，大部分局限于自身环境的打造，缺乏与周围环境的对话，使慢行空间缺乏趣味；绿化景观单一，缺乏竖向设计，种植结构也比较单一，部分景观节点缺乏层次丰富的植物群落结构设计，导致景观观赏性较差。

如何打造慢行交通系统？

近年来，国家和相关城市陆续出台指引、细则，用以提升慢行交通。

住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》（2014年）：提出“微笑街道”(SMILEStreet)设计理念，强调对人的关注、提升城市街道空间品质。《上海市城市街道设计导则》（2016年），推动道路向街道转变，坚持“以人为本”，将城市街道塑造成安全、绿色、活力、智慧的高品质公共空间，复兴街道生活。

图 2 国家和相关城市陆续出台指引、细则

深圳市也高度重视慢行系统建设，各区陆续展开相关工作，但大多停留在理念层面，主要是增加设施、更换材质，缺乏精细化设计，缺乏有效实施路径，与品质尚有一定差距。

材质提升

路口稳静化

图 3 慢行交通系统建设措施

如何提升品质？

对于慢行交通，所谓的品质提升，就是要满足安全、畅达、精致、有价值的功能目标，首先要实现慢行交通设施的连续完整，然后综合交通、环境、艺术等多门学科，采用建筑设计手法，精细化营造空间，实现交通空间生活化，达到环境舒适、商业复兴、生机盎然的效果。

图 4 品质交通与传统交通的区别

慢行交通不能仅仅局限于交通工程和道路工程，误以为提升慢行交通系统品质就是增加设施、辅以景观设计，而要将慢行交通放在城市设计层面，综合考量城市经济产业、交通便捷、生态修复、功能融合、景观设计等诸多元素，不仅仅是在整体城市设计阶段，进行大手笔、大尺度的轴带规划、生态绿廊、景观视廊等规划，而是要进入局部，进行精细化设计，根据土地权属仔细做落地的、详细蓝图阶段的三维空间规划设计，让城市设计的落地版本把控公共空间界面围合的尺度，以建筑和绿化植物为景观元素，做非常详细的视线分析，把握这些元素之间的高低错落、平衡与对比、节奏与韵律、色彩搭配等等，才能创造完善的、美好的慢行交通系统。

规划设计理念

从道路到街道，使机动车交通空间向步行生活空间回归，将路权从“机动车”为主项向“兼顾车步、优化步行环境”的转变。这种转变对道路的规划、设计、管理提出了更加精细化、人性化、智慧化的新要求。

具体的理念转变体现在四大方面：

1、由“主要重视机动车通行”向“全面关注人的交通流和生活方式”转变；

2、由“道路红线管控”向“街道空间管控”转变；

3、由“工程性设计”向“整体空间环境设计”转变；

4、由“强调交通功能”向“促进城市街区发展”转变。

图5 慢行交通系统规划设计理念

规划设计策略

榕树战略

榕树是一种气生根植物，气生根落地入土后成为支柱根，柱根相连，支柱借此不断扩展，形成遮天蔽日、独木成林的奇观。

慢行交通系统犹如城市的气生根系统，只有引导慢行发展方向，为出行者提供一个舒适的慢行交通环境，以及便捷、经济的慢行服务，引导人们自觉自愿的选择慢行交通，才能为发展绿色交通、提倡绿色生活、构建绿色新城奠定根本。

培育慢行交通气生根系统的关键，在于按照人们不同的出行目的与需要，规划联系不同活动场所的各类慢行廊道，构建便捷的慢行网络以及提供多样性的慢行服务。

图 6 榕树战略实现途径

四项基本策略

1、发展轨道站点慢行接驳交通

规划轨道站点周边慢行接驳系统，完善公交出行“最后一公里”，形成以轨道交通为核心、常规公交为主体的出行环境，在提高公共交通分担率方面具有积极意义，是引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。

轨道接驳通道提供轨道站点与周边大型居住社区、办公场所、商业中心之间的交通联系，宜采取较高建设标准，注重接驳连通作用。重点完善轨道站点周边500米范围内的人行过街设施，保证行人过街的便捷性和安全性，以强化“步行+轨道”换乘模式。在轨道站点周边完善公共自行车租赁点，发展“自行车+轨道”换乘模式，解决居民公交出行最后一公里问题。

2、完善慢行交通设施，保障慢行交通安全

结合道路改善及建设计划，完善非机动车道和人行道系统。在人流密集的商业区，建设与商业建筑互动良好的商业步行道，其他区域设置一般步行道。人行道的绿化与景观能为步行环境增加更大的人性化尺度和提供更加舒适的步行体验。合理设置过街形式，完善行人过街标志标线，在必要的地方增设人行过街天桥或地道，减少交叉口和路段人车冲突，保证行人过街安全。

3、规范慢性设施建设标准，提升整体环境品质

慢行交通设施分为人行道、自行车道、行人过街设施、慢行配套设施等，完善慢行交通系统设施能够改善慢行交通出行环境、提高慢行交通的速度，保障慢行交通的安全。开展慢行设施设计导则的研究及编制工作，为指导慢行交通系统中远期发展提供依据，能保证整体慢行设施标准统一，提升城市整体交通品质。

4、完善配套管理方案，规范慢行交通秩序

从政策法规层面规范慢行交通秩序，加强小汽车停车占道等无违章现象的管理与电动自行车安全使用的管理。

规划设计原则

1、分区差异化原则

不同片区具有不同的土地利用性质和城市功能，相应的慢行交通需求特征也存在差异，因此需要先进行慢行分区，然后基于不同的分区制定规划方案。

2、综合规划、重点改善、分批推进的原则

根据慢行分区，针对慢行交通体系不同组成部分，提出规划设计要求；依据效能评估，决定改善次序，分批推进，循序渐进；提出近期重点改善片区规划方案，并对试点片区中远期慢行设施设计提出指引。

规划设计具体措施

1、慢行分区

根据慢行交通的特点，综合考虑骨干公交供应能力（主要考虑大、中运量公交站点）、土地利用性质及开发强度、公交分担率等因素，划分为A、B、C、D四类慢性发展片区。

表 1 各类慢行发展分区

慢行发展分区

分区特征

慢行交通特征

A类区

轨道、有轨电车站点周边：一般为一、二类密度分区商业、居住用地；公交分担率高

慢行占绝对优势，以大、中运量公交接驳为核心

B类区

一般为二类密度分区的大型居住社区，学校、行政中心；公交分担率较高

慢行具有一定优势，注重慢行系统的连通、便捷、舒适以及与常规公交的接驳

C类区

一般为三、四类密度分区的工业厂区等；公交分担率低

连通A、B类发展分区

D类区

主要为公园绿地、生态控制线范围

慢行以休闲旅游为主，相对独立

2、慢性规划单元实施排序

从改善必要性、可实施性两方面进行评估，确定片区合理改善次序。改善必要性指标包括片区区位重要度、服务人口、现状慢行设施完备程度、公共服务设施分布密集程度等，改善可实施性主要从实施难易程度和是否由城市更新项目考虑。

表 2 效能评估指标体系

项目

指标

描述

改善必要性

片区区位重要度

片区对城市发展所承担的角色

服务人口

片区服务人口数量及人口性质

现状慢行设施分布密集程度

慢行设施是否完备决定是否需要改善

公共服务设施分布密集程度

学校、医院、公园等公共服务设施分布集中的片区慢行出行较为密集，需重点改善

改善可实施性

实施难易程度

因人行道等慢行设施需结合道路改造进行，实施难易程度应充分考虑片区道路是否新近改造过或近期是否有改造计划

是否有旧改项目

有旧改项目的需考虑远期与旧改项目同步实施

3、规划设计方案

规划方案包含人行道改善方案、自行车规划方案、立体过街设施规划方案、步行风雨连廊规划方案四个部分。

① 人行道改善方案

人行道改善应采取“对症下药”的策略，结合道路改造计划，针对道路人行道存在的问题，提出改善措施。

图 7 慢性问题分类改善措施

② 自行车道规划方案

重点围绕轨道站点或大型公交枢纽打造自行车道网络，自行车道分为自行车MOD廊道、自行车连通道和自行车休闲道三类。MOD廊道和连通道以交通功能为主，自行车休闲道以休闲功能为主。

MOD廊道：连接轨道站或大型公交枢纽与大型居住区、办公点、公共服务设施等。连通道：连接居住片区、学校等之间的联络通道。休闲道：满足休闲健身功能为主的骑行通道。

③ 立体过街设施规划方案

行人立体过街设施分人行天桥和地下通道两种形式，终点依据行人过街的交通需求、道路的车流量、经济因素、景观因素、人性化因素等选取适宜的立体过街设施形式（详见慢行设计导则部分相关内容）。

④ 步行风雨连廊规划方案

在衔接地铁站出入口与重要人流吸引点的步行通道上建设连续的风雨连廊系统，营造舒适的慢行交通环境。

结语

随着后汽车时代的到来和人们对生活品质及出行环境要求的提高，慢行交通作为绿色交通的重要实践手段，在城市规划和综合交通体系中地位也越来越重要，但是一直以来的以车为本的机动化导向理念，使得慢行交通一直被忽视，没有得到很好的发展，各方面的认识和规划设计也没有相应地跟上。

本文结合我院编制完成的《龙华新区慢行系统近期改善规划》，从慢行交通的设计理念、规划策略、规划措施等几个方面着手，浅析慢行交通规划设计的主要内容和方法，并提出不同层次不同功能的慢行交通网络的构建，及慢行交通设施规划的重点和要求，通过系统的规划设计和设施布局，提升慢行出行条件和环境品质，打造安全、舒适、低碳的慢行交通系统，提高城市生活品质。

参考文献

[1] 黄健中，汤学虎，张乔，慢行交通规划与空间设计，理想空间[J]，上海：同济出版社，2013.11

[2]《活力之城：迈向步行的世界》，一览众山小公众号，2018.2

[3]《上海市中心城慢行交通系统规划》，同济大学交通运输工程学院，2008.06

[4]《龙华新区慢行系统近期改善规划》，深圳市都市交通规划设计研究院，2013.10

轮值主编 / 李田野

执行编辑 / 陈丹玲

出品部门 / 综合规划事业部规划三所

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