电池技术升级+热管理优化，破解新能源车续航“焦虑”
冬季的严寒吹来了“南方小土豆”对“尔滨”的热情，同时也吹来众多新能源车主对所驾车辆续航能力大降的“焦虑”。对于新能源车企和诸多车主来说，冬季续航能力问题一直是无法回避的现实。为解决车主的“焦虑”，车企和动力电池生产商积极发力，不仅优化热管理、升级迭代电池技术、提升充电桩效率，甚至还主动布局高压快充领域。
近期，懂车帝公布的2023年常温和冬季测试结果扯下了很多新能源车企的遮羞布，在刚刚完成的漠河冬测中，虽然34款纯电车型零下20℃平均续航里程达到292公里,相较于去年冬测提升9%，但依然有很多热门新能源车型的续航能力难尽如人意。
对于新能源车冬季续航能力明显下降的痛点，1月4日，四部门联合发布意见，要求加强新能源汽车与电网的融合互动，重点加大动力电池关键技术攻关。目标是在不增加明显成本的情况下，将动力电池循环寿命提升至3000次及以上，并解决高频度双向充放电工况下的电池安全问题。
2023年12月中旬，懂车帝一场新能源汽车极限环境冬测活动引爆了整个新能源汽车圈，很多新能源车企的遮羞布被其无情扯下。
在刚刚完成的漠河冬测中，34款纯电车型零下20℃平均续航里程达到292公里，相较于去年冬测提升9%，平均充电功率提升了46%。而在2023全年的常温续航测试中，所有49款纯电车型的平均续航里程达到425公里。
此外，在混动车型纯电续航达成率上，比亚迪仰望以85.08%的续航达成率排名第一，而华为、赛力斯联合打造的问界M7增程版排名倒数第一，只有31.6%。吉利、长城旗下的多款车型在测试中续航达成率均不到40%。
虽然懂车帝的冬测成绩单引发了“口水仗”，多家车企怒怼懂车帝测试标准存在问题，但对于懂车帝的冬测活动，汽车分析师钟师仍表示，“在不考虑其他因素影响下，懂车帝的冬测结果直戳了新能源车冬季续航缩水严重的痛点。”
其实对于新能源车在冬季续航能力严重缩水的问题，多家汽车自媒体公号都曾发布过自己的测试结果，均与官方所公布的续航能力相差较远。本刊在近期也调查了一些新能源车车主冬季用车的真实感受，从多位车主反映的结果看，新能源车冬季续航能力确实大幅缩水，尤其是在北方地区，一些用车时间已超过二三年的新能源车表现的更为明显。
“最不满意的地方就是续航受温度影响太大，冬季开空调会造成续航大幅缩水，0度以上的话基本上续航对半减少。前一段时间零下10多度的时候，续航里程就剩下三分之一了。”北京广汽埃安s车主孟森（化名）表示。孟森是于2020年购入广汽埃安s汽车的，目前已使用3年。
深受续航困扰的还有北京出租车司机群体，本刊从实际打车体验中了解到，北京出租车公司普遍使用北汽新能源车，很多出租车司机在冬季都不敢开空调，每天充电至少2次。“早晨充满电后，车子启动后里程直接缩水50公里，开空调后里程缩水会更为明显，中间至少充电两次，浪费了不少时间。虽然可通过换电节省时间，但是换电价格比较高，大约1.8元每度左右，远高于自己充电的价格。”北京出租车司机刘元（化名）说，“如果换电遇到比较差的电池，里程续航缩水会更严重。”据不完全统计，65%以上的新能源车主认为自己的纯电动车型冬季掉电幅度超过20%，其中20%的车主认为车辆掉电幅度超过40%。相比北方冬季用新能源车的糟糕体验，南方地区的新能源车主冬季用车体验就要好于北方。
江苏南通车主孙浩（化名）表示，今年购入一台小鹏G6，整个用车体验还算比较好，智能化车机、座舱系统是燃油车无法提供的，整体续航也算可以，官方续航580km，实际上夏天能跑450km，冬季能跑400km左右，整体还能接受。
从上述车主的真实用车感受不难发现，新能源汽车的动力电池在冬季出现衰减，特别是在北方更为明显。那么，导致冬季电池明显衰减的底层技术原因是什么呢？
欣旺达动力科技股份有限公司（简称“欣旺达动力”）研发部相关负责人对本刊表示，无论是三元锂电池，还是磷酸铁锂电池，在低温下工作都会出现续航里程缩短情况，这是由其电化学性质和材料物理学特性所决定的。锂离子电池在低温时内阻增大，活性降低，充放电功率明显下降，且低温充电易发生析锂，严重影响电池寿命和安全；其次是冬季低温状态下空调的制热需求功率一般大于城市工况的需求、机械损失（低温导致轮胎橡胶变硬、气压降低，轮胎的滚动阻力变大）等也是导致续航里程缩减的重要原因之一。
主攻新能源材料研究的黄冈职业技术学院交通学院张璐博士从专业的角度也进行了解释，“电池在低温情况下，各活性物质活度降低，电解液黏度会变大，离子传导速度变慢，造成外电路电子迁移速度不匹配，因此电池出现严重极化，充放电容量出现急剧降低。”
张璐博士进一步表示，“当低温充电时，以锂电池为例,锂离子很容易在负极表面形成锂枝晶，导致电池失效。正极板在零下20℃时充电接受电流仅为常温下的70%，而负极充电受膨胀剂的影响，低温充电接受能力更低，零下20℃的充电接受电流仅为常温下的40%。“低温条件下充电主要存在充电接受能力差、充电不足的问题，只能通过提高充电电压和延长充电时间来解决。”
其实，除了低温对动力电池带来续航能力减少问题外，以三元锂离子电池、磷酸铁锂电池为主流的锂离子电池还存在另一个较为头疼的问题，即循环寿命不足。理论上，磷酸铁锂电池充放电循环次数大于3500次后才开始衰减，三元锂电池的充放电循环次数为2000次，但事实上，这一理论数据在现实生活中很难达到，很多电池在多次充放电使用二三年后衰减明显，特别是到了冬季，衰减幅度就更为明显。
“目前情况下，电池热管理技术的应用是提升冬季续航能力最可行的、最便捷的方案，长远来看，电池技术的优化升级仍是关键。”在张璐博士看来，改善低温性能首先应从负极材料着手，低温使用时应采取保温防冻措施，特别是充电时应放在温暖的环境中，有利于保证充足电，防止不可逆硫酸的产生，延长电池的使用寿命。其次，为电池增加一套成熟的温控系统，也就是使用电池热管理技术，使得电池始终保持在健康的工作环境中。
“单独讨论低温管理技术，常见的有主动冷却、电加热、柴油加热三种。简单来说，就是可以两种手段一起上，既拥有常见且应用范围较广的电加热，同时还增加了一套柴油加热系统。双加热模式可以有效提升冬季可用电池容量和充放电效率，使得冬季续航增程。”张璐进一步表示。
事实上，为了应对冬季续航缩水问题，很多车企在热管理系统方面也确实在“狠”下功夫。譬如：小鹏P5、P7i配备X-HP智能热管理系统（含集成热泵），提升了88.9%的制冷量和100%的电池散热能力；此外，特斯拉和比亚迪已完成热管理系统集成化产业链布局，拥有多项专利技术。而小米的雷军也曾表示，小米汽车的热泵系统可在零下15度的环境中无需额外开加热器，在零下20度的环境中依靠纯空气源热泵，依旧可从冷空气中吸取热量。雷军坦言，小米将挑战冬季电车之王。
“目前来看，预加热系统是当下的主流方式。”欣旺达动力研发部相关负责人表示，低温中续航控制技术中，不同的车企应用的技术方案多有不同，包括热能回收技术、空调技术以及电池加热控制技术。电池方面，尽可能地避免电池的温度过低，可通过电池预加热功能以及充电插枪的功能进行保温；电芯方面，正极通过C包覆技术，提升材料电子电导率，改善低温与长期可靠性，离子掺杂技术提高锂离子扩散系数，提高耐低温性能；对负极石墨的优化改性，降低电芯的负极阻抗；设计电解液配方时通过新型锂盐和添加剂的应用，降低电芯阻抗等技术改善电芯的耐低温特性。
虽然热管理技术在一定程度上能够改善新能源车冬季续航能力，但破解续航焦虑的关键仍是电池技术的升级优化。最近一年，电池技术路线已呈现出百花齐放的特点。
讨论动力电池的技术路线，自然绕不开以宁德时代为代表的三元锂电池与比亚迪为代表的磷酸铁锂的性能之争。据张璐介绍，从能量密度角度看，三元锂电池相较于磷酸铁锂电池有着更高的能量密度，能够储存更多的电量，因此在一些需要长续航里程的应用上，有更好的表现。磷酸铁锂电池的能量密度相对低一些，从功率密度角度分析，磷酸铁锂电池具有更高的功率密度，充电速度快，而三元锂电池虽然能量密度高，但功率密度较低、充电速度较慢。从安全性角度考虑，磷酸铁锂电池相较于三元锂电池更加安全可靠，出现问题时的爆炸或起火概率更小，而三元锂电池因涉及到锂金属的使用，安全问题更加突出。
“对比磷酸铁锂、三元锂电池的技术特性，可以看出磷酸铁锂电池在安全性、经济性、原材料丰富度和循环寿命方面优势明显，而三元锂电池在能量密度、低温性能和充电效率方面优势更明显。”张璐表示。
目前来看，无论宁德时代的麒麟电池，还是比亚迪的“刀片”电池都在补齐短板，在深耕各自优势技术路线的同时，不断进行技术升级迭代。
中金公司研究部电新及公用环保首席分析师曾韬向本刊介绍，当下动力电池的技术升级主要聚焦在结构、材料、工艺三个维度上，从材料端看，负极材料由石墨和碳化硅向锂金属负极进阶；电解质材料从液体迈向半固态、固体；此外，钠电池也成为各个厂商布局的重点。从结构端看，系统结构逐渐向去模组化、集成化方向演进，而电芯结构则在圆柱电池大尺寸化、方形电池扁长化方面实现创新，从工艺端来看，电池结构升级带动新工艺，蜂巢能源、比亚迪为代表的叠片工艺、特斯拉为代表的全极耳结构工艺，正成为电池技术发展的一条结构工艺主线。
简单来说，动力电池的技术进步主要在材料端和结构端两大维度，目的都是为了提高电池能量密度和循环寿命。目前来看，通过电芯结构、系统结构及工艺升级，是各大电池厂商普遍采取的手段，以模组化、集成化的方式进一步提高电池包和底盘空间的利用率，进而提升续航和优化成本。
纵观近年来发展现状，已推出的系统结构创新方案主要包括电池包技术（CTP）、电池车身一体化技术（CTB）、电池底盘一体化技术（MTC）、模组和电池托盘技术（CTC）四种方式，电芯和系统层级协同推进。
宁德时代发布的麒麟电池是CTP的代表产品，通过取消模组环节，直接将电芯集成在电池包上，但保留了电池托盘、上盖板的设计。该方案直接使电池包体积利用率提高了15%~20%，零部件数量减少40%，生产效率提升了50%。
CTB方案的典型代表是比亚迪，该方案将刀片电池的上盖与车身底板集成于一体，取消了单独的上盖板设计，但仍保留了电池托盘，电池包空间利用率进一步提升至66%、能量密度提升10%。
不难发现，各类系统结构升级方案底层逻辑上都是为了增大空间利用率，减少模组数量和加大集成化，进而在降低成本的同时提升能量密度。
特斯拉采用的是CTC方案，该技术在Model Y身上已经应用。特斯拉CEO马斯克表示，CTC技术配合一体化压铸技术使用，可节省370个零部件、车身减重10%、每千瓦时电池成本下降7%。当然，CTC技术并非局限于4680大圆柱电芯，2170电芯也同样适用，未来还将兼容其他尺寸电芯。
曾韬认为，从车企角度看，技术实力较强的车企可以主导CTP/CTC设计，进一步整合上游模组制造商，相应的部分电池厂商地位将会下降，将从模组供应商退化为电芯供应商，配套价值量会有所下降。另外，由于CTP/CTC方案设计与电芯设计存在协同效应，这也会促使车企与有实力的电池厂达成共同研发的合作，相应的开发供应商也有望在后期的量产中保留主供的地位。
“在CTP/CTC上不具备技术能力的车企，会将CTP/CTC设计完全交由有实力的电池厂，向电池厂直接采购CTP模组或者CTC集成化底盘；电池厂向下游延伸，同时与车企的绑定黏性进一步增强。因此，有能力的车企、电池厂商将分别向上、向下整合，加剧电池厂商盈利的分化。”曾韬进一步表示。
值得注意的是，电芯结构创新升级也在同步进行中，宁德时代方形技术、比亚迪为代表的刀片电池和特斯拉4680电池已经成为市场争相布局的主流路线。
从当下发布的最新快充产品看，已呈现出多种技术路线并行的格局，宁德时代快充电池走方形技术路线，已成功研发出4680、4695等大圆柱电池，中创新航快充产品以方形、46圆柱为主，亿纬锂能快充产品主打46大圆柱，蜂巢能源主打短刀电池（刀片电池的一种），比亚迪在发展刀片电池的同时，也开始布局大圆柱电池。
据曾韬介绍，在相同电池包能量下，大圆柱电池可减少电芯数量，可减少壳体用量并降低生产成本，同时可降低BMS管理难度。但大电芯将影响锂电池安全性与快充性能。更大的电池直径将直接增加电池内阻与电池发热，对电池热管理系统提出了更高要求，同时，更大的电芯容量也将影响锂电池倍率性能与快充效率。此外，在集流盘和极柱、集流盘与壳体/底盖的焊接等处理工艺上存在较大难点，工艺上的难点造成良品率不高。
曾韬认为，由于4680大圆柱结构、无级耳创新使得电芯整体安全系数大幅提升，高镍正极、硅基负极等高比容量的活性材料能更好发挥出4680电池的优势；同时圆柱电池高一致性的优势使4680电池更能适配800V高电压，解决电动车快充难题。
在电池结构相关技术不断推进的同时，材料端的研发也在如火如荼的进行。相对结构的升级，材料端的技术升级也聚焦在多个方向，其中，正极材料呈现高电压化、高镍化、减钴化的发展趋势，负极材料则呈现加硅化，向更高理论容量的硅负极和锂金属负极方向探索。
“提高电池能量密度的关键是优化电池材料。”张璐表示，以锂离子电池来说，石墨是锂离子电池中负极材料的主要选择，而钴酸锂是正极材料的常用选项。然而，这些材料存在容量限制，无法满足新能源汽车对高能量密度的需求。因此，需要积极开发新型材料，如硅基负极材料和锂硫电池等，这些材料具有更高的容量和能量密度，有望提高新能源汽车的续航里程。比如三元锂电池，就是通过不断提高正极含镍浓度来提高能量密度。
从负极材料上市公司的布局来看，在4680大圆柱密集投产期及各厂商超充电池量产在即的推动下，硅基负极布局也呈现扩张态势。譬如：贝特瑞在2023年11月底的投资者交流活动中表示，公司现有硅基负极产能5000吨/年，此外，深圳在建硅基负极一期1.5万吨预计会在2024年陆续建成投产。璞泰来目前中试车间已完成建设，产能1000吨左右。杉杉股份的子公司宁波杉杉4万吨硅基负极材料项目开工，预计于2024年初投试产。
以负极材料龙头公司贝特瑞为例，自2013年以来，贝特瑞负极材料出货量已经连续10年位列全球第一，作为国内最早量产硅基负极材料的企业之一，目前，公司硅基负极产能5000吨/年，公司的硅碳负极材料已经突破至第四代产品，比容量达到1800mAh/g以上；公司所生产的硅氧负极材料已完成多款氧化亚硅产品的技术开发和量产工作，比容量达到1400mAh/g以上。
镍含量作为影响正极材料能量密度的关键材料，随着高续航车型的不断推出，很多厂商正加快布局三元高镍产品。从最近的动态来看，长远锂科2023年12月22日在投资者互动平台上表示，公司高镍三元正极材料单晶化技术和短流程绿色生产技术达到国际领先水平，已应用于公司高镍单晶产品生产，在降低生产成本的同时，进一步提升了产品质量和生产稳定性。贝特瑞生产的三元正极材料主要是以NCA、NCM811为代表的高镍三元正极材料，在国内率先实现NCA正极材料的技术突破，并向海外的动力电池客户实现批量销售。
欣旺达动力相关负责人介绍，高能量密度电池存在安全性挑战，首先从材料层级，提高正极材料的结构稳定性，结合仿真计算结果，调控材料掺杂工艺，实现E元素体相均匀掺杂，进而提升安全性能。电解液从高安全溶剂和高热稳定性锂盐出发，通过改良电解液基因，降低固液界面间的反应热，显著提高电池耐热温度及电池的热安全。同时阻燃添加剂的使用，充分捕捉氧自由基，使较低浓度的新型阻燃添加剂就能使电解液成为不燃电解液。高耐热、高强度隔膜可以通过双面涂层结构设计搭配自支撑涂层，使隔膜耐热特性提升。在电池系统层级，新系统安全方案设计，增加被动安全结构，同时采用更精确地主动安全技术，共同保证电池系统安全性。
“目前高比能项目的开发痛点有两点：首先，如何在实现高能量密度的同时保持快充能力；其次，目前采用的高能量密度方案涉及到硅基负极材料，目前硅基负极材料有膨胀大、循环较石墨稍差等问题。”欣旺达动力相关负责人进一步表示，针对以上痛点，在正极方面，欣旺达开始通过采用体相均匀掺杂、晶面取向调控等技术提升锂扩散系数、增加循环性能；在负极方面，开发杂原子掺杂技术，提升硅负极的扩散系数降低DCR，提升倍充能力，在纳米尺度调控硅颗粒尺寸并构建超致密纳米层级体积缓冲网络，降低膨胀提升循环寿命；在电解液方面，开发耐氧化超导、低消耗自修复电解液，提升快充及循环能力。通过以上技术的联合应用，可有效克服开发过程中的痛点。
电解质作为动力电池关键材料之一，业内普遍认为，固态电池可以通过固态电解质解决根本上安全性问题，是大幅提升电池能量密度的必要路径，固态锂电池也被公认为是最有可能成为下一代动力电池的存在。
由于电解质升级复杂性，全固态电池技术难度相对较高，目前固态电池仍多处于预研和中试阶段，尚未大规模量产。不过，半固态作为液态电池向全固态电池的过渡产品已“箭在弦上”。
2023年12月，蔚来CEO李斌驾驶ET7直播挑战“1000公里续航”引发消费者热议。据了解，此次实测的150kWh超长续航电池包是全球首款无热失控软包CTP电池，电芯能量密度高达360Wh/kg，预计2024年4月量产，适配所有蔚来车型。
与此同时，上汽集团在互动平台上表示，2024年起半固态电池将在公司不同车型上实现量产应用。而基于对市场趋势的预判，长安汽车此前也曾表示，计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成50GWh~80GWh的电池产能。在2023广州国际车展的发布会上，广汽集团也宣布固态电池技术取得突破性进展，计划在2026年实现装车搭载。
“国内外众多企业投入研发，我们预计半固态电池有望于2023~2024年率先落地，全固态电池或将于2025年后逐步实现产业化。”曾韬认为，因具备高理论性能，锂离子电池向固态电池的发展方向相对明确，产业链各企业均有一定程度的研发布局。从量产规划来看，初创企业相对领先，卫蓝新能源、清陶能源、恩力动力等企业规划于2023~2024年实现量产，其中，卫蓝新能源第一颗车规级半固态动力电芯已下线。
以清陶能源为例，根据清陶能源公布的规划，其第二代固态电池计划明年量产，液态电解质含量将小于5%，成本较液态锂电池低20%；该公司还计划在2027年实现第三代全固态电池量产，该款电池内将不含液体，且成本较液态锂电池减少四成。
张璐表示，正极减钴到无钴，负极加硅，电解质减有机溶剂并逐步向全固态方向发展，面向2025年发展目标，采用更高比容量的富锂材料、高容量的硅碳负极，逐步开始向固态电解质转型。到2030年，全固态电解质预计有望实现大规模商业化。
据光大证券报告显示，根据测算，2023年全球半固态电池渗透率约为1%，需求达到约8.8GWh，2023~2030年，全球固态电池需求增长的CAGR为63.7%。另据国信证券研报显示，预计2024年全球固态电池（含半固态电池）需求量为2.3GWh，市场空间达19.5亿元。
此外还值得一提的是，钠离子电池也从理论走向现实。今年1月5日，江淮汽车集团旗下新能源汽车品牌江淮钇为正式向用户交付全球首款钠电池量产车型，新车搭载的是中科海钠提供的32140钠离子圆柱电芯，并采用了江淮钇为的蜂窝电池结构。
此外，2023年2月，中科海钠与思皓新能源联合发布首台钠离子电池试验车；同年3月雅迪发布搭载钠电池的两轮车；4月宁德时代宣布钠离子电池将首发落地奇瑞车型。
从量产车型不难发现，钠离子电池均定位于低续航的短途微车型，市场关心的是，随着钠电池技术的不断成熟，是否撬动磷酸铁锂的中低端市场。
“钠离子电池技术成熟后，肯定会分食掉磷酸铁锂市场中的一部分蛋糕。”真锂研究首席分析师墨柯认为，车企对钠离子电池车的定位应该是以小微型车为主，钠离子电池正处于起步阶段，而微型车的智能化要求不高，对电池能量密度没有太高要求，钠离子电池也适合。钠离子电池理论上能做到比锂电便宜，只要能把理论上的便宜变成现实，就会迎来较好的前景。
在曾韬看来，当前阶段多数企业钠电开发仍处于试验阶段，中游材料成本仍然较高。“从产能规划来看，预计正负极、电解液环节均可形成万吨级产能，材料成本有望在规模化效应下显著下降，助力下游电池环节量产加速。从技术路线来看，层状氧化物路线产研相对领先，预计将率先量产落地。”
除了通过电池技术不断升级迭代破解冬季续航能力缩水“焦虑”外，热管理系统也是实现快速充电和提高续航里程的关键性技术。
据欣旺达动力研发部相关负责人介绍，电池热管理方案经历了被动热管理、风冷、单面液冷、多面液冷、冷媒直冷、热泵热管理、浸没式等多类型热管理的并行与迭代。“未来电池热管理系统依然会百花齐放，向换热界面、热源机理创新方向前进发展，围绕电池热管理系统的低成本、高热效，实现电池系统长寿命高性能的目标。”
从技术难度来看，热管理技术也具备较高的技术壁垒，动力电池系统对温度控制效率及可靠性、电芯温度一致性要求严苛，因此热管理系统对设计精度、换热效率、轻量化、长期可靠性均有很高的要求。
车企、电池厂商也纷纷发力热管理技术。2024年1月9日，据国家知识产权局公告，比亚迪申请一项名为“热管理系统和具有其的车辆”，以提高电池包的续航能力和使用寿命。1月6日，广汽埃安申请电池热管理性能试验专利，能更为真实地模拟电池包在整车上的安装状态。欣旺达预研或投产直冷换热、大面冷却、大面+极柱冷却、底冷+极柱冷却、浸没式等前沿技术路线产品，可以定制匹配客户端对电池系统2C~6C快充温度控制需求。
值得一提的是，在传统燃油车时代，热管理系统一直被国外巨头垄断，慧博数据显示：电装、翰昂、马勒和法雷奥四家企业凭借着先发优势占据了全球 60%以上的市场份额，其中，电装以接近30%的市占率为全球汽车热管理行业的龙头。但随着近年来中国本土厂商在电动压缩机、电子膨胀阀等关键零部件上取得技术突破，这一市场格局正在被改写。
具备较强研发实力的主机厂和科技公司引领行业变革，热管理系统逐步向集成化迈进，自特斯拉率先大规模在电车上采用集成式热管理系统以来，比亚迪在2021年推出e平台3.0的热管理系统，全面取消了耗能最大的PTC控制模组，在设计思路上趋向集成化。华为也在2021年HI新品发布会上重点发布了热管理系统TMS，也采用一体化的设计理念。
东吴证券研报显示，受益于国内新能源汽车渗透率的持续提升，国内狭义乘用车热管理系统的市场空间将从2022年的820.80亿元增长至2026年的1320.77亿元，复合增长率为12.63%。银河证券研报也显示，2025年热管理市场规模可达1140.31亿元，2020~2025年CAGR为16.54%。
在千亿元的市场规模预期下，国内热管理龙头零部件企业在新能源汽车加速渗透下，盈利能力得到快速提升，以三花智控、中鼎股份、银轮股份等为代表的热管理龙头公司的业绩表现明显向好，他们2023年前三季度营收净利润基本上均取得两位数增长，其中，奥特佳净利增幅高达322.60%，松芝股份、银轮股份净利润增长也超过90%。
以汽车热交换器龙头银轮股份为例，2023年12月18日，公司披露的2023年年度业绩预告显示，公司预计2023年实现营业收入108亿元至110亿元，首次突破百亿元；实现归属于上市公司股东的净利润5.90亿元至6.40亿元，同比增长53.93%至66.98%。这一业绩符合市场预期。
同花顺新能源分析师吴启元表示，热管理系统作为新能源汽车关键一环，其作用愈发重要，随着新能源汽车的爆发，大幅增加了热管理等零部件的市场需求。由于新能源热管理系统尚处于初级发展，且技术也较为复杂，具体的市场技术路线还未定型，行业还未达到内卷的程度。因此，在热管理领域具备较强实力的零部件厂商率先实现高速增长。
值得一提的是，新能源汽车除了有续航的痛点外，“充电难”问题也是新能源汽车车主头痛的问题。为化解消费者痛点，超充电桩、超充站等配套基础建设也迈入了新阶段。
2024年开年，新一轮超充电桩布局由车企主导，有多家新能源车企公布了2024年超充布局计划。譬如，理想汽车预计2024年累计上线超级充电站2000座以上，建成“九纵九横”超充网络，实现国家高速主线70%和三线及以上城市核心城区50%覆盖。官网显示，截至目前，理想汽车已开放310座理想5C超级充电站。极氪汽车也提出“千站万桩”目标，2024年布局千站超快充，2026年要冲击超快充万桩保有量。华为数字能源则表示，计划2024年在340多个城市和主要公路，建设10万个以上华为全液冷超快充充电桩。
值得注意的是，中国充电桩呈现高速增长趋势。据乘联会数据，2021年，中国公桩数量增长34万个，随车私桩增长60万个，公桩、私桩保有量分别同比增长42%和68%；2022年，中国公桩数量增长65万个，随车私桩增长194万个，公桩、私桩保有量分别同比增长到57%和132%。
尽管中国充电桩取得了不错的成绩，但也存在“运维及安全性保障程度低”“充电桩老旧破损，充不进去电”“充电价格高”以及“停车费用高”等问题，这意味着老旧产能降低的情况下，超充电桩的升级换代成为必然趋势。黄河科技学院客座教授、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示：首先，充电费用高也是导致充电难的原因之一。如果夜间在家充电，一度电只需5角钱；而如果在外面充电，每度电就要两块多钱，还要另交停车费，有时市区一小时的停车费就高达20元；其次，现在的充电桩中慢充占了大部分，充电所需时间太长，所以需要尽快实现技术升级；最后，目前充电桩运营商各有各自的APP，数据没有打通、没有融合，造成了市场上鱼龙混杂。因此，充电桩的行业集中度还需进一步加强，只有这样才能提高充电桩的利用率。
“高电压平台+高倍率电芯驱动新能源车进入4C+快充时代。”曾韬认为，随着高倍率电芯材料的突破、800V高压零部件产业链的完善以及电池无模组结构带来冷却效率提升，快充技术迭代到4C+水平，补能效率进一步提升。2024年有望成为800V高压快充车型放量元年；而高压快充带来的高效补能，以及后期超充桩配套的持续完善以及规模化带来产业链持续降本，有望驱动高压快充车型渗透率持续提升。
（本文已刊发于1月13日《证券市场周刊》。文中观点仅代表嘉宾个人，不代表本刊立场。文中提及个股仅做举例，不做买卖推荐。）
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